Nová baterie v BMW E60 se zapisuje do jednotky motoru, modul napájení vůz nemá

Baterie v E60 není jen zásobník proudu. Vůz ji nepřetržitě měří, vede si o ní historii a podle ní řídí dobíjení i odpojování spotřebičů. K výměně proto patří ještě jeden krok, který se klíčem na svorky udělat nedá.

Kde v E60 bydlí řízení napájení

Napájecí soustava sedanu E60, vyráběného od července 2003 do roku 2010, vychází z E65. V jednom se ale liší, a školicí sešit BMW E60 Voltage Supply and Bus Systems to říká hned v úvodu: modul napájení E60 osazený nemá, a nemá tedy ani hlavní vypínač napájení. Program, který napájení řídí, je uložený v řídicí jednotce motoru (DME). Když vůz stojí, přebírá část té práce čidlo u baterie.

Co všechno řízení napájení dělá, sešit vypisuje: nastavuje dobíjecí napětí alternátoru podle teploty, zvedá volnoběžné otáčky, když alternátor nestíhá krýt odběr, snižuje špičkovou zátěž a po sběrnici odpojuje spotřebiče ve chvíli, kdy se baterie blíží mezi, pod kterou by vůz už nenastartoval. K tomu hlídá klidový proud. Alternátory dodávaly Bosch a Valeo, podle motoru a výbavy na 140 A nebo 170 A.

Čidlo přišroubované na záporný pól

Měření obstarává IBS, inteligentní čidlo baterie. Je to mechatronická součástka s vlastním mikroprocesorem, nasazená přímo na záporný pól a servisovaná vcelku i s kostřicím kabelem. Sleduje napětí na svorkách, nabíjecí a vybíjecí proud a teplotu elektrolytu.

Rozsahy má podle sešitu takové: napětí 6 až 16,5 V, proud do 200 A v obou směrech, klidový proud 0 až 10 A, startovací proud do 1 000 A a teplota od 40 °C pod nulou do 105 °C. Výsledky posílá jednotce motoru po sběrnici BSD, což je jednovodičová linka o rychlosti 9,6 kBd, na které visí jen jednotka motoru, alternátor a čidlo. S hlavními datovými sběrnicemi vozu nemá společného nic.

Když je vůz vypnutý, čidlo se každých 40 s probudí a přeměří hodnoty, samotné měření trvá kolem 50 ms. Stav nabití si ukládá každé dvě hodiny. Když klesne pod nastavenou mez, pošle po BSD budicí signál jednotce motoru, ta si vyžádá aktuální čísla a nechá odpojit vedlejší spotřebiče. Podruhé už čidlo vůz v témž cyklu probudit nesmí.

Proč se výměna zapisuje

K samotné výměně má sešit dvě věty. První: velikost baterie je zakódovaná v jednotce motoru a náhradní kus musí mít stejnou kapacitu jako původní. Druhá: stejně jako u E65 se řízení napájení inicializuje diagnostickou úlohou Control_battery_replacement_register, dál se má postupovat podle opravárenského návodu.

Proč zrovna tam, plyne z toho, co si jednotka o baterii vede. Sleduje podle sešitu cykly nabíjení a vybíjení i jejich délku a z téhle historie odvozuje stav opotřebení, kterému BMW říká SoH. Podle něj pak určuje, jak silně dobíjet a jakou životnost od baterie čekat. Vnitřní odpor se počítá z propadu napětí a odebíraného proudu při startu a výsledek putuje do jednotky; samotný start pozná čidlo podle odběru nad 200 A.

Co sešit o vynechaném zápisu neříká

Nic. Stojí v něm, že se řízení napájení má inicializovat, ale co se stane, když se to neudělá, v něm není. Kdo tvrdí, že vůz pak novou baterii přebíjí nebo naopak nedobíjí, opírá se o jiný pramen než o tenhle.

Obecné vysvětlení dává výrobce baterií na stránkách značky Varta: opotřebená baterie se chová jinak než nová, pokud jde o dostupnou kapacitu, odevzdanou energii i ochotu se nabíjet, a řízení napájení se tomu za život baterie přizpůsobuje. Značky pak dělí podle toho, jak se o nové baterii dozvědí: u jedněch se systém sám naučí, jaký kus ve voze je, u druhých se výměna musí aktivně zapsat diagnostikou a část výrobců používá obojí podle modelu. BMW je v té druhé skupině. Doporučení je vyměnit kus za stejný nebo lepší a nikdy nejít s kapacitou dolů. To se školicím sešitem sedí.

Čím se úloha pouští

Sešit jmenuje úlohu, ne přístroj. Cvičení v něm ale pracují s dílenskou diagnostikou té doby, tedy s přístroji DISplus a GT1: u čidla baterie odkazuje na testovací plán B1362 a na režim stimulace, kterým se čidlu shodí vstup svorky 30. Jak se táž úloha volá v dnešních programech, v sešitu není.

Čidlo snese míň, než se čeká

U výměny baterie varuje sešit především před mechanickým namáháním: kabely i čidlo se jím dají poškodit nevratně. Konkrétní zákazy z něj:

• na záporný pól se nesmí připojovat nic navíc;
• kostřicí kabel se neupravuje a netahá se za něj, protože zároveň odvádí z čidla teplo;
• mezi čidlo a jeho šroub se nic nepřipojuje a šroub čidla se nepovoluje ani nedotahuje;
• čidlo se nepoužívá jako páka při sundávání svorky;
• dotahuje se jen momentovým klíčem, hodnotu sešit neuvádí a odkazuje na dílenský návod.

Když čidlo odejde, uloží se závada v jednotce motoru, ta si dosadí náhradní hodnotu a přejde do nouzového režimu: zvedne volnoběžné otáčky, aby se baterie stihla dobít. Samostatně se čidlo diagnostikovat nedá, jde na ně jen přes jednotku motoru. Sešit k tomu dodává, že program v jednotce a program v čidle si musí odpovídat, takže se čidlo někdy mění kvůli aktualizaci softwaru, ne kvůli poruše.

Zdroje

• BMW: E60 Voltage Supply and Bus Systems, školicí materiál ST046
• Varta Automotive: The right code of the BEM for battery replacement
• Wikipedia: BMW 5 Series (E60) pro roky výroby

Anglicky psané podklady jsou přeložené a přeformulované, čísla ověřená proti originálu.