Zemnicí kabel motoru bývá u E34 a E32 skrytou příčinou poruch

Elektrická porucha, která nemá logiku – blikne kontrolka, kterou nic nespojuje s právě řešeným okruhem, motor občas hůř startuje, přístrojovka na chvíli zhasne – bývá u starších BMW svedená na špatný kontakt, přehořelou pojistku nebo vadný modul. Často za ní ale stojí díl, který nikdo nekontroluje, dokud přímo neselže: zemnicí kabel. BMW ho pro E34 a E32 vede jako dva samostatné náhradní díly a vlastní školicí materiál k jeho hledání radí jinou metodu měření, než se použije běžně.

Dva díly, které BMW prodává zvlášť

Podle katalogu prodejce originálních dílů BMW vede pod číslem 12421437633 zemnicí pásek od hlavy motoru nebo startéru na karoserii. Je určený pro motory M50, M52, S50, S52 a M54 a u E34 patří k 525i s motorem M50, tedy k vozům od roku 1990. Starší čtyřválce a šestiválce M20 měly zemnění řešené jinak.

Druhý díl, číslo 12421737755, je 380 mm dlouhý kabel, který spojuje mínus pól baterie s karoserií. Podle téhož katalogu sedí na celou řadu E34 (1989–1995, kromě M5) i na celou řadu E32 (1988–1994) – u sedmičky tedy platí pro všechny motory, od řadového šestiválce M30 po dvanáctiválec M70. Prodejce k dílu píše, že postupem let koroduje a přestává vodivě spojovat baterii s karoserií, což se nakonec projeví elektrickou poruchou – bez upřesnění jakou, protože záleží na tom, který obvod si zrovna přes tenhle bod bere zpáteční cestu k baterii.

Proč pletenec ztrácí vodivost

Oba díly jsou pletence z měděných drátů se zalisovaným okem na obou koncích. Spojují se s pozinkovanou ocelí karoserie nebo bloku motoru, tedy dva různé kovy v prostředí, kam se dostane vlhkost a v zimě posypová sůl – ideální podmínky pro galvanickou korozi v místě styku ok se šroubem. K tomu se přidávají vibrace motoru, které během let namáhají pletenec v ohybu a lámou jednotlivé drátky. Navenek kabel vypadá v pořádku, přechodový odpor v něm ale roste – a protože jde o spoj, kterým prochází proud pro víc okruhů najednou, porucha se pak neobjeví jen na jednom místě.

Jak to hledá sama BMW: úbytek napětí, ne odpor

Ohmmetr na živém kabelu nic nezmění, když kabel drží pohromadě jen z poloviny – bez proudu se ta polovina spojů chová jinak než pod zátěží. Proto školicí materiál BMW pro tenhle typ závady předepisuje jinou metodu: měření úbytku napětí na zapnutém, aktivním obvodu. Součet úbytků napětí na všech částech sériového obvodu se musí za chodu rovnat napájecímu napětí – a když se na místě, které by mělo mít odpor prakticky nulový, objeví měřitelný úbytek, je to závada. Postup podle sešitu: kladný hrot multimetru na stranu blíž kladnému pólu obvodu, záporný na stranu blíž zápornému, obvod musí být pod zátěží. Sešit je psaný pro všechny tehdejší modely BMW a konkrétní hraniční hodnotu úbytku pro zemnicí kabel neuvádí.

Stejný sešit definuje i značení, které se pak objevuje ve schématech: KL31 je obecná zem, KL31E zem pro elektroniku a KL31L zem pro spotřebiče. Na schématu tak jde poznat, jestli měřený bod patří k citlivé elektronice, nebo jen k motorku okna, a podle toho odhadnout, jak moc korozí narostlý odpor v tom místě vadí.

Co s tím na dílně

Než se sáhne na kterýkoli zemnicí bod, odpojí se mínus baterie – zkrat mezi kostrou a plusovým vodičem při povoleném šroubu dokáže v tomhle místě téct s velmi nízkým odporem, tedy velkým proudem. Očištění ok kartáčem a dotažení šroubu závadu často odstraní, pokud ještě nejsou přelomené jednotlivé drátky pletence; v tom případě pomůže jen výměna za originální díl, protože BMW pro oba kabely neuvádí univerzální náhradu jiným průřezem nebo délkou.

Zdroje

• BMW Ground Strap 12421437633 – katalog BimmerWorld
• BMW Ground Cable 12421737755 – katalog BimmerWorld
• ST051 Body Electronics I: Basic Electricity (školicí materiály BMW, archive.org)
• ST051 Body Electronics I: Electrical Measuring Equipment and Procedures (školicí materiály BMW, archive.org)

Anglické podklady jsme přeložili a přeformulovali.