Šestiválce M20 a M30 mají v BMW E34 na škrticí klapce seřiditelný spínač

Řídicí jednotka motoru potřebuje vědět, jestli řidič plyn pustil, nebo ho drží na podlaze. U BMW E34 to podle motoru zjišťuje dvojím způsobem. Starší šestiválce M20 a M30 mají u škrticí klapky spínač se dvěma kontakty. Novější M50 a osmiválec M60 dostaly potenciometr, který hlásí každou polohu klapky. Spínač se dá seřídit, potenciometr ne.

Dva kontakty: volnoběh a plný plyn

Dílenská příručka Bentley popisuje spínač na straně 130-8. Kontakt volnoběhu slouží hlavně k zapojení ventilu volnoběhu. Kontakt plného plynu vypne kompresor klimatizace a řekne jednotce, ať obohatí směs. Na M20 sedí spínač na spodní straně hrdla klapky, na M30 na boku. Tabulka zapojení řídicí jednotky DME 1.3 na straně 130-22 vede oba signály jako vstupy 52 a 53: spínač je při zavřené, respektive úplně otevřené klapce přizemní.

Výjimkou je 535i s regulací prokluzu ASC, kterou Bentley označuje jako EML. Tam polohu klapky dodává jednotce motoru řídicí jednotka EML. Takový vůz podle Bentleyho bez zvláštního testeru nezkontrolujete a příručka ho dál nepopisuje.

Ruční převodovka a automat mají jiné kontakty

Spínač vozu s ruční převodovkou má podle Bentleyho tři kontakty v řadě. Volnoběh se měří mezi 2 a 18, plný plyn mezi 3 a 18. Automat má kulatý konektor se šesti kontakty, volnoběh se na něm měří mezi 4 a 6 a plný plyn mezi 4 a 5. V odpojeném konektoru má být se zapnutým zapalováním napětí: u ruční převodovky mezi prostředním a některým krajním kontaktem, u automatu mezi kontaktem 5 a kostrou a mezi 6 a kostrou. Když chybí, hledá se vada ve vedení od řídicí jednotky.

Že na tom automat záleží, ukazuje tovární příručka BMW č. 8. V tabulce závad automatu na straně 24-90/4 vede u špatně řazených převodů při plném plynu příčinu „chybí signál plného zatížení“ a jako nápravu kontrolu téhož spínače.

Seřízení ohmmetrem a pootočením

Tovární postup 13 63 544 na straně 13-63/11 měří ohmmetrem na kontaktech 4, 5 a 6, tedy na šestikolíkovém provedení. Při zavřené klapce má být mezi 6 a 4 prakticky nula ohmů, při úplně otevřené totéž mezi 5 a 4. Seřizuje se tak, že se povolí šrouby spínače a spínač se pootočí, až kontakt volnoběhu při zavřené klapce sepne. Po dotažení se klapka pootevře: odpor má hned vyskočit do nekonečna a po puštění klapky spadnout zpátky k nule.

Bentley píše totéž jinými slovy: pootočit jen tak daleko, až se kontakt právě sepne, šrouby dotáhnout a zajistit barvou nebo lakem. Ke šroubům spínače na M20 se nedostanete, dokud nesundáte celé hrdlo klapky. Tovární příručka dodává, že tytéž hodnoty jdou změřit i na konektoru řídicí jednotky přes univerzální adaptér, na jeho kontaktech 52 (volnoběh), 53 (plný plyn) a 19 (kostra). Nový spínač se před montáží kontroluje podle kódu na jeho těle.

Utahovací moment šroubů spínače neuvádí ani jedna příručka, takže ho tu neuvádíme ani my.

M50 a M60 mají potenciometr, který se jen měří

Snímač u M50 a M60 sedí podle Bentleyho na boku hrdla, nasazený přímo na hřídel klapky. Jednotka do něj posílá napětí a čte, kolik se vrátí. Bentley ho zkouší ve třech krocích: při zapnutém zapalování má být mezi kontaktem 1 odpojeného konektoru a kostrou asi 5 V, při vypnutém zapalování mezi kontakty 1 a 3 snímače asi 4,0 kΩ a mezi 1 a 2 se má odpor při otáčení klapky od volnoběhu po plný plyn měnit plynule asi od 1,0 do 4,0 kΩ, bez jediného výpadku. Když neodpovídá, snímač se mění. Seřídit ho podle Bentleyho nejde.

Tabulka zapojení jednotky DME 3.1 pro M50 na straně 130-23 uvádí, že signál snímače se za jízdy pohybuje mezi 0,4 a 4,2 V. Jednotka motoru navíc posílá polohu klapky dál, na svém výstupu 11 jako signál zatížení pro řídicí jednotku automatu.

Co vede katalog dílů

Katalog bmwfans.info potvrzuje Bentleyho čísla i rozdělení. U 525i M50 vede potenciometr 13 63 1 730 691 do září 1993 a potom 13 63 1 726 591 s dodatkem „4 KOHM“. Tentýž díl s tímtéž dodatkem je ve skupině osmiválcové 530i M60. Podle karty dílu ho BMW dávalo i čtyřválcům M40, M42 a M43 v trojkách E30 a E36.

U 535i M30 dělí katalog spínač podle převodovky: 13 63 1 273 265 s dodatkem „Manual“ a 13 63 1 708 605 s dodatkem „Automatic EH“. Ten pro ruční převodovku je starý díl. Jeho karta uvádí začátek výroby v dubnu 1980 a mezi vozy i čtyřválcové trojky E30 s motorem M10. Automatovou verzi vede karta od června 1986 a mezi vozy jsou i sedmičky E32 730i a 735i s motorem M30.

U 525i M20 jsou v rozpisu také dva spínače, 13 63 1 710 559 a 13 63 1 707 320, jenže bez jakékoli podmínky. Který z nich patří k automatu, katalog neříká a obě karty vedou vozy s oběma převodovkami. Spolehlivější vodítko je tvar konektoru podle Bentleyho: tři kontakty v řadě, nebo kulatý se šesti. To, že katalog díl k voze přiřazuje, ještě neznamená ověřenou záměnu na konkrétním kusu.

Zdroje

• BMW AG: BMW E34 Factory Repair Manual No. 8, postup 13 63 544 a 13 63 551 (strana 13-63/11) a tabulka závad 24-90/4 (archive.org)
• Robert Bentley: BMW 5 Series (E34) Service Manual, kapitola 130 Fuel Injection – DME, strany 130-8, 130-22 a 130-23 (archive.org)
• bmwfans.info: katalog dílů, skupina Throttle Housing Assy u 525i M20, 535i M30, 525i M50 a 530i M60 a karty dílů 13 63 1 273 265 a 13 63 1 708 605
• Wikipedia: BMW M20, BMW M30, BMW M50

Obě příručky jsou anglické, postupy i hodnoty z nich jsou přeložené. Bentley je psaný pro vozy prodávané ve Spojených státech.