Automat z BMW E34 si tlak při řazení dorovnává sám a smazat tu adaptaci umí jen tester

Elektronika se do automatů BMW dostala dřív, než přišla BMW E34. Školicí sešit značky Electronic Transmission Control Workbook z kurzu ST057, jehož soubor je v archivu datovaný 13. 1. 2003, klade zavedení elektrohydraulických převodovek u značky do roku 1986 a jmenuje u toho řady 5 a 7. Zkratka EH znamená elektrohydraulická: mechanika zůstala hydraulická, rozhodování převzala řídicí jednotka.

Týž rok uvádí i HGM Electronics, americký výrobce náhradních řídicích jednotek k téhle převodovce. Podle něj přišla čistě hydraulická ZF 4HP22 v roce 1980 a elektronicky řízená verze o šest let později. Sešit BMW o té starší variantě nepíše vůbec, takže dvojici dat dává vedle sebe jen tenhle druhý zdroj.

U téhle převodovky přitom začíná ještě jedna věc. Tlak, kterým se sepínají lamelové spojky, není podle sešitu pevně daný. Jednotka si ho sama posouvá podle toho, jak převodovka stárne, a naučenou hodnotu si drží v paměti.

Čtyři cívky místo lanka a odstředivého regulátoru

Co se v té skříni ovládá elektricky, popisuje názorně školicí text Land Roveru k téže řadě ZF 4HP 22/24 E. Čtyři elektromagnetické ventily ve ventilovém tělese v něm nahradily to, co dřív dělala mechanika: ventil škrticího tlaku, lanko kickdownu a odstředivý regulátor otáček. Dva z nich, MV1 a MV2, řadí. MV3 spíná uzávěr hydrodynamického měniče. Poslední, MV5, reguluje hlavní tlak.

MV5 drží pružina zavřený. Jde-li do něj proud, ventil se otevře a část hlavního tlaku upustí odpadem, takže nejvyšší tlak je tehdy, když proud nedostane. Obě příručky se v tomhle shodují. Řídí se šířkou pulzu: nízká střída znamená malý proud, zavřený ventil a plný tlak, s rostoucí střídou se ventil otevírá a tlak klesá. Sešit BMW k tomu dodává, že na maximum jde tlak i v nouzovém režimu a po odpojení napájení řídicí jednotky.

Jednotka měří, jak dlouho řazení trvá

Vlastní adaptace stojí na jednom měření. Jednotka sleduje vstupní a výstupní otáčky převodovky a při každém řazení si změří, za jak dlouho se převodový poměr změní. Ten čas porovná s hodnotou uloženou v programu. Trvá-li řazení déle, tlak zvedne.

Důvod je opotřebení. Lamelové spojky s kilometry ubývají, sepnou později a řazení se protahuje – a právě to prodloužené prokluzování je opotřebovává dál. Adaptace tomu má předejít dřív, než si toho řidič všimne. Sešit ji označuje za vlastnost převodovek ZF, kterou zavedla 4HP22EH, tedy čtyřstupňový automat z E34 a ze sedmičky E32.

Nižší tlak řadí jemněji, ale je blíž prokluzu

Land Rover popisuje totéž z druhé strany a přidává, co to znamená za volantem. Klidná jízda podle něj vede k nižším tlakům než ostrá. Nižší tlak řadí jemněji, jenže je blíž prokluzu. Jednotka proto porovnává dobu prokluzu spojky s ideální hodnotou, kterou má v programu, a pokrývá tím podle toho textu jak styl jízdy, tak opotřebení.

Má to mez a text ji říká natvrdo: spojky můžou být opotřebené natolik, že to elektronika už nedožene. Pozná se to při jízdě, ne v dílně.

Jestli se do adaptace promítá styl jízdy, na tom se prameny neshodnou

Sešit BMW to tvrdí opačně. Adaptaci tlaku výslovně odděluje od adaptivní volby jízdního programu, kterou vede pod zkratkou AGS, a u té píše, že se dlouhodobě neukládá a že styl jízdy uložený není. Land Rover naopak styl jízdy do adaptace tlaku výslovně počítá.

Rozpor to je. Chyba nutně ne: štítek na skříni nese kromě rodiny a počtu stupňů i číslo provedení a to podle Land Roveru odpovídá konkrétnímu složení spojek, převodům planetových soukolí a verzi ventilového tělesa. Dvě auta s převodovkou téže rodiny tedy nemusí mít stejný program. Pro BMW platí, co píše BMW; text Land Roveru vysvětluje princip, ne nastavení E34.

Ventil se v jednom sešitu jmenuje dvakrát jinak

Sešit ST057 si u toho protiřečí sám se sebou. V odstavci o adaptaci píše, že jednotka mění tlak přes ventily EDS. O několik stran dřív ale u výčtu ventilů uvádí, že EDS jsou na převodovkách A5S440Z a A5S560Z, kdežto na 4HP22/24EH obstarává regulaci tlaku magnetický ventil MV5 řízený šířkou pulzu. Land Rover u 4HP 22/24 E jmenuje rovněž MV5.

U převodovky z E34 je tedy regulačním prvkem MV5 a věta o ventilech EDS je zobecnění na pozdější typy. Sešit vznikal v době, kdy pětistupňové ZF jezdily už přes deset let, a na nejstarší člen řady tím občas zapomíná.

Mazat se to má z pokynu, ne kvůli stížnosti

Naučené hodnoty leží v řídicí jednotce a podle sešitu je smaže jedině tovární diagnostika, jmenovitě přístroje DIS plus a GT-1. Tentýž přístroj je umí i vytisknout. Kdy je mazání na místě, sešit vyjmenovává: po výměně převodovky, po výměně ventilového tělesa a po změně softwaru. Po přeprogramování jednotky se mají adaptace smazat vždy.

Kdy naopak ne, píše dvakrát a pokaždé stejně. Kvůli stížnosti na tvrdé nebo nepravidelné řazení se adaptace mazat nemají, dokud to nenařídí technická podpora značky. U takové stížnosti posílá sešit nejdřív ke stavu a výšce oleje. V tom je to podobné nouzovému režimu automatu, kde bývá příčina taky levnější, než to vypadá.

Kterou převodovku má konkrétní vůz pod sebou, tenhle sešit neřeší. Typy podle motorizací jsme rozebrali u otázky doživotní náplně.

Zdroje

• BMW ST057 – Electronic Transmission Control Workbook (PDF, archive.org)
• Land Rover – ZF 4HP 22/24 E Electronic Automatic Transmission (PDF)
• HGM Electronics – Late ZF4HP22 and ZF4HP24 Transmission Control

Oba školicí materiály jsou anglicky. Údaje z nich jsou přeložené a přeformulované, ne opsané.