Nouzový režim automatu nebývá konec převodovky, ale spínač nebo slabá baterie

Hlášení o poruše programu převodovky přijde bez varování. Vůz zůstane v jednom rychlostním stupni, volič přestane reagovat a na displeji svítí něco, co tam nemá být. První odhad bývá ten nejdražší: vyměnit celou skříň. Podle britského servisního webu meeknet.co.uk přitom mechanická část těchto skříní selhává jen zřídka a chybu dělá elektrika kolem ní.

Co se v nouzovém režimu stane

Školicí sešit BMW popisuje nouzový program jako sadu kroků, které mají zabránit tomu, aby vůz sám zařadil něco, co řidič nechce. Vnitřní relé v řídicí jednotce převodovky odpojí všechny řadicí ventily. Odpojí se i ventil regulace tlaku, takže tlak v soustavě vyskočí na maximum. Přemostění hydrodynamické spojky se vypne, zámek zpátečky se ruší, odpojí se i ventil blokování voliče a rozsvítí se hlášení pro řidiče.

Převodovka se pak zařadí do vyššího stupně, aby se dalo dojet do servisu. Podle sešitu jde o třetí nebo čtvrtý stupeň u čtyřstupňových skříní a o čtvrtý nebo pátý u pětistupňových. U převodovky A5S360R rozlišuje BMW dva případy: pátý stupeň při závadě a čtvrtý, když řídicí jednotka přijde o napájení. Přeřazení do nouzového stupně bývá tvrdé právě proto, že regulace tlaku už neběží.

Sešit hned dodává, co se dá snadno splést. Chybné hlášení o programu převodovky umí vyrobit i samotná přístrojová deska, a poznávacím znamením je, že hlášení svítí, ale v řídicí jednotce převodovky žádná závada uložená není.

Kterých vozů se to týká

Anglická Wikipedie vede u pětistupňových automatů ZF řady 5HP seznam vozů. Skříň 5HP18, kterou BMW značí A5S 310Z, dostaly v letech 1992 až 1995 vozy E34 525i s motorem M50B25TÜ, 530i s osmiválcem M60B30 a naftové 525tds s motorem M51D25; v sedmičkové řadě E32 se objevila v 730i v letech 1992 a 1993. Silnější 5HP30 (A5S 560Z) měly E34 540i s motorem M60B40 v letech 1992 až 1995 a E32 740i a 740iL v letech 1992 až 1994.

Spínač polohy voliče sedí u většiny těchto skříní zvenčí na skříni převodovky. Sešit vyjmenovává výjimky, kdy je jinde: u E36 s automatem A4S270/310R je na páce ve středové konzoli, u A5S360/390R uvnitř skříně a u novější GA6HP26Z je součástí mechatroniky. Ani 5HP18, ani 5HP30 mezi výjimkami nejsou.

Čtyři signály, jeden vzorec

Spínač není obyčejný kontakt. Je to vícepólový přepínač, který řídicí jednotce hlásí polohu voliče kombinací sepnutých a rozepnutých kontaktů, tedy podobně jako binární číslo. Timm z meeknet.co.uk popisuje pouzdro jako plně zalité, s kontakty plovoucími v kontaktním oleji.

Školicí sešit ukazuje tabulku logiky spínače na příkladu neutrálu: kontakty L1, L2 a L3 jsou sepnuté a přivádějí na příslušné vývody řídicí jednotky kladné napětí, kontakt L4 je rozepnutý. Přesně týž vzorec stojí i v Timmově textu, jen z opačné strany – na jeho voze ukazovala živá data v neutrálu L4 sepnutý, a to je kombinace, která nesmí nastat. Řídicí jednotka ji vyhodnotila jako závadu.

Vzorec se dá přečíst diagnostikou. Timm k tomu použil rozhraní INPA a jeho živá data v položce Wires, sešit BMW popisuje totéž přes funkci Status Requests v přístrojích DISplus a GT-1 a upozorňuje, že když se údaj neshoduje se skutečnou polohou páky, projeví se to nejen na řazení, ale někdy i tím, že vůz vůbec nenaskočí.

Vodičů mezi spínačem a řídicí jednotkou je podle Timma na většině modelů pět: čtyři signální a jeden napájecí. Verze pro E31 má sedm, protože k nim přibývá výstup spínače zpátečky. Rozdíl je praktický – spínače z jiných vozů se liší i počtem řad kolíků v konektoru a polohou úchytů, takže díl z inzerátu nemusí sednout.

Měření a čištění místo výměny

Než se leze pod vůz: ruční brzda musí být pevně zatažená, přední kola založená a klíč vytažený ze zapalování. Timm najíždí na nájezdové rampy a volič nechává v poloze D, protože v ní jsou všechny kontakty spínače až na jeden rozepnuté.

Vlastní měření zvládne i nejlevnější multimetr. Konektorová dvojice u spínače se rozpojí a mezi jednotlivými kolíky se měří odpor. U zdravého spínače má jediná dvojice kontaktů nulový odpor a všechny ostatní kombinace nekonečný. Timmovi vycházely mezi většinou kolíků jednotky kiloohmů, a takový svod už stačí na to, aby jednotka viděla nepovolený vzorec.

Čistí se přes hadičku, která vede z boku spínače a je zaslepená zátkou a krytkou. Po jejich sejmutí se do hadičky zasune brčko od spreje a spínač se propláchne mazivem WD-40; tlak uvnitř vytlačí jemnou mlhu středem spínače a po vytažení brčka vyteče zpátky i zabarvená usazenina. Postup se opakuje, dokud se nevrací čistá kapalina, pak se hadička zaškrtne a zátka i krytka se vrátí zpět. Timmovi po tomhle zákroku vylezl odpor mezi kolíky na zhruba 500 kΩ a vzorce spínače byly zase správné. Je to postup podle doloženého cizího zdroje, ne naše vlastní zkušenost.

Důvod, proč se kontakty zanášejí, si Timm změřil sám. Výstupy spínače jsou vytaženy nahoru jištěným dvanáctivoltovým napájením a dolů odpory uvnitř řídicí jednotky; rozebral ji a naměřil 1,3 kΩ, což při sepnutém kontaktu dává proud kolem 10 mA. Na to, aby se kontakt sám oděrem čistil, je to málo. Sám si pomohl přidáním odporů 330 Ω a 1 W na všechny čtyři vstupy, čímž se proud dostal ke zhruba 50 mA – v textu ale výslovně píše, že úprava jednotky není práce pro domácí dílnu, a záměrně ji nepopisuje. Poznamenává také, že náhradní jednotku šlo nasadit bez kódování a bez mazání adaptací.

Nový spínač od BMW podle VIN stojí podle téhož textu kolem 500 liber. Datum u ceny na stránce není.

Nejlevnější kontrola je první: baterie

Než se sáhne na spínač, patří na řadu napětí. Timm na své stránce o běžných závadách E32 popisuje, co dělá slabá baterie: řídicí jednotka převodovky běží dál, ale dvanáctivoltové ventily v převodovce už ne. Jednotka to přečte jako poruchu hydraulického rozvaděče a vypne se do nouzového programu. Jako obvyklou příčinu jmenuje krátké jízdy, dosluhující baterii nebo vadný alternátor.

Školicí sešit BMW to má jako předpis: mezi základní elektrické kontroly před jakoukoli diagnostikou převodovky patří ověření, že napětí baterie je při vypnutém zapalování vyšší než 12,5 V, a kontrola dotažení svorek a zemnicích spojů karoserie.

Pozor na pojmenování. Timm v článku o nouzovém režimu rozlišuje dva spínače: ten u páky jen rozsvěcí kontrolku vedle voliče a na chod převodovky nemá vliv, ten na skříni je pro funkci nutný. Na stránce o E32 už ale nazývá „shifter selector switch“ právě ten spínač, který posílá vzorec řídicí jednotce. Rozhoduje poloha dílu na voze, ne název ve zdroji.

Pořadí kontrol z toho vychází samo, od nejlevnější: napětí baterie a stav zemnicích spojů, pak výpis závad z řídicí jednotky převodovky, pak porovnání vzorce spínače s polohou voliče v živých datech a teprve nakonec měření odporu mezi kolíky pod vozem. Výměna skříně je v tomhle seznamu až úplně poslední položkou.

Zdroje

• Timm's BMW E31, E32, E38 and E39 Trans Fail-safe Prog
• Electronic Transmission Control Workbook (BMW, 1/2003)
• Timm's BMW E32 Common Problems
• ZF 5HP transmission

Anglické podklady jsou přeložené a přeformulované, ne citované doslova.