Klapku v sání dostal šestiválec BMW E39 až s modernizací M52TU v září 1998

Šestiválce v BMW E39 dostaly v září 1998 sací potrubí s přepínací klapkou. BMW jí ve školicích sešitech říká rezonanční klapka, anglická Wikipedie ji uvádí jako DISA. Přišla s modernizovanou verzí motoru M52TU a převzal ji i jeho nástupce M54. Klapka mění cestu, kterou vzduch do válců teče, a tím i to, v jakých otáčkách se válce plní nejlépe.

Jedna dlouhá cesta, nebo dvě krátké

Jak to funguje, popisuje školicí sešit BMW ST036 o motoru M54 z června 2000. Sací potrubí je rozdělené na dvě skupiny po třech kanálech a každou skupinu napájí vlastní rezonanční trubka. V nízkých a středních otáčkách je klapka mezi nimi zavřená. Vzduch pak jde jedinou dlouhou cestou, teče rychleji a motor má v nízkých otáčkách víc točivého momentu. Ve vyšších otáčkách se klapka otevře, vzduch bere z obou trubek a válce dostanou objem, který potřebují pro výkon.

Sešit k tomu popisuje ještě jeden jev. Když se zavře sací ventil válce 1, sloupec vzduchu, který se do něj hnal, se zastaví a vrátí se zpátky jako tlaková vlna. Ta se sečte s proudem, který právě míří do válce 5, a válec se naplní líp. Proto je potrubí dělené na dvě trojice, ne na šest samostatných kanálů.

Vedle klapky má potrubí ještě vířivé kanálky. Vedou vzduch z ventilu volnoběhu vždy jen k jednomu ze dvou sacích ventilů každého válce, do otvoru o průměru 5,5 mm v hlavě. Vzduch se ve válci roztočí a spalování je podle BMW stabilnější.

Zavírá ji podtlak, otevírá pružina

Ovládání popisuje sešit ST055 o řídicích jednotkách Siemens MS42 a MS43. MS42 řídila podle něj M52TU v letech 1998 až 2000, MS43 pak M54. Klapka je celek přišroubovaný do sacího potrubí. Pod 3 750 otáčkami řídicí jednotka zapne elektroventil a podtlak ze zásobníku klapku zavře. Nad touto hranicí ventil vypne a klapku otevře pružina.

Z toho popisu plyne, že bez podtlaku zůstane klapka otevřená, tedy v poloze, kterou má motor ve vysokých otáčkách. Starší sešit o motorech trojky E46 (ST034) počítá do soustavy výslovně i podtlakový ovladač a zásobník podtlaku.

U otáček se prameny rozcházejí. Sešit MS42/MS43 píše 3 750 otáček pro zavření i pro otevření. Sešit o M54 uvádí zavření pod 3 750 otáčkami, ale otevření až nad 4 100 s poznámkou, že se hranice mírně mění s teplotou. Jeho vlastní obrázky přitom mají u otevřené klapky popisek „nad 3 750“. Jestli jde o záměrný odstup mezi zavřením a otevřením, aby klapka na hranici necvakala, ani jeden sešit neříká.

Katalog datuje klapku zářím 1998

Evropský katalog dílů na bmwfans.info vede u E39 528i dvě skupiny sacího potrubí. Starší s potrubím 11 61 1 707 034 platí do září 1998 a žádný díl, který by klapku ovládal, v ní není. Týž rozpis je tam ještě jednou s koncem v březnu 1999; proč, katalog nevysvětluje. Novější skupina platí od září 1998 a má jiné potrubí, 11 61 1 439 965, a k němu přestavovací jednotku 11 61 1 440 049. Na schématu skupiny je to díl s klapkou, který se zasouvá do potrubí.

Karta toho dílu na RealOEM uvádí začátek dodávek 1. září 1998. Nahradil starší číslo 11 61 1 432 557, které se dodávalo od prosince 1997 do prosince 1998. Z vozů jmenuje kromě E39 i trojku E46, roadster Z3 a sedmičku E38, kde M52TU poháněl 728i.

U E39 530i s M54 vede katalog potrubí 11 61 7 525 753 a přestavovací jednotku 11 61 7 544 805. To je ale až pozdější číslo. Podle RealOEM se dodává od 26. dubna 2004 a nahradilo díl 11 61 7 502 275, který se vyráběl od března 2000. V seznamu vozů má kromě E39 i E46, X5, X3, Z4, E60 a E65. Že ho RealOEM u některé řady vede, ještě neznamená, že sedí do každého vozu z ní.

Sešit o M54 uvádí dvě změny potrubí proti M52TU: u třílitrové verze jsou sací kanály o 20 mm kratší a mají o něco větší průměr. Anglická Wikipedie píše, že montáž potrubí z M54 na M52TU je oblíbená úprava, protože hlavy i bloky obou motorů jsou skoro shodné. Měření k tomu neuvádí a katalog vede obě potrubí pod různými čísly bez poznámky o záměně.

Pětka E34 s M50 klapku neměla

U starší E34 s šestiválcem M50 vede katalog také dvě skupiny sacího potrubí, do září 1990 a od září 1990. V té novější se potrubí v únoru 1992 změnilo z 11 61 1 735 727 na 11 61 1 738 940. Přestavovací jednotku nemá ani jedna. Proměnné časování sací vačky dostal M50 až při modernizaci na M50TU, klapku v sání ne.

Sešit ST034 píše, že princip rezonančního plnění převzal M52TU od čtyřválce M42. Do šestiválců BMW se tak klapka dostala o generaci později než do čtyřválce. S M52TU přišel zároveň i dvojitý VANOS, o kterém jsme psali v článku o těsnění a rachocení VANOSu u M52TU a M54. V září 1998 se u týchž motorů změnilo i chlazení.

Zdroje

• BMW Technical Training, ST036 X5 Complete Vehicle, 03 M54 Engine – rezonanční a vířivé sání, otáčky přepnutí, změny potrubí proti M52TU
• BMW Technical Training, ST055 Engine Electronics, MS42/MS43 – ovládání klapky podtlakem a elektroventilem, přiřazení jednotek k motorům
• BMW Technical Training, ST034 E46 Complete Vehicle, 9 Engines – součásti rezonanční soustavy M52TU, převzetí principu od M42
• bmwfans.info, evropský katalog dílů E39 a E34 – skupiny sacího potrubí u 528i M52, 530i M54 a 525i M50
• RealOEM, karty dílů 11 61 1 440 049 a 11 61 7 544 805 – data dodávek, náhrady a seznam vozů
• Wikipedia, BMW M52 a BMW M54 – roky montáže do E39, potrubí DISA u M52TU

Sešity, katalog i Wikipedie jsou anglicky; text je z nich přeložený a přepsaný, ne citovaný doslova. Popis vychází z dokumentace BMW, na voze ho nikdo z redakce nezkoušel.