Chlazení šestiválců BMW E39 se v září 1998 změnilo. Termostat je jen s pouzdrem

Pátá řada E39 jezdila se šestiválci celou dobu výroby, ale ne pořád se stejnými. Do roku 1998 to byl M52, pak jeho technicky upravená verze M52TU a na přelomu tisíciletí M54. S M52TU se přitom nezměnil jen motor. Chladicí soustava dostala jinou cestu kapaliny, jiné čerpadlo a termostat, který si sám přitápí.

Co se v katalogu láme k září 1998

Vidět je to na jediné sestavě. U 528i s motorem M52 vyrobené v září 1996 vede veřejný katalog dílů ve skupině čerpadla a termostatu mechanické čerpadlo 11-51-7-527-799, samostatný termostat 11-53-7-511-083 otevírající na 92 °C, jeho O-kroužek o průměru 60 mm, připojovací hrdlo 11-53-1-740-478 a profilové těsnění 11-53-1-740-437.

Táž skupina pro vozy vyrobené od září 1998 vypadá jinak. Čerpadlo má nové číslo 11-51-7-509-985 a místo termostatu s hrdlem je v seznamu jediná položka: pouzdro termostatu s termostatem 11-53-1-437-040, k němu těsnění 11-53-7-509-357. Samotné voskové tělísko už v katalogu není. Sestava pro 530i s motorem M54 z roku 2000 obsahuje totéž. Beze změny zůstal O-kroužek čerpadla 11-51-1-711-484 o průměru 68 mm – týž, jaký nese starší šestiválec M50 v řadě E34.

Kapalina jde nejdřív do hlavy

Proč se soustava předělávala, stojí ve školicím sešitu BMW o motorech řady E46 (ST034, PDF). Popisuje M52TU, tedy tentýž motor, jaký v téže době dostala i pětka. Mezi změnami proti M52 jmenuje vedle dvojitého VANOSu i přepracovanou chladicí soustavu, termostat řízený podle mapy a hadice s rychlospojkami.

Záměr byl dvojí a na první pohled si odporuje. Hlava má být chladnější, protože nižší teploty zlepší plnění válců a s ním točivý moment. Blok má být naopak teplejší, protože v teplejším bloku je menší tření a s ním spotřeba. BMW to podle sešitu vyřešilo tak, že čerpadlo tlačí kapalinu odlitým kanálem rovnou do hlavy a dozadu; odtud teče dopředu k pouzdru termostatu, do chladiče a na vstup topení. Do bloku se dostane jen tolik, kolik pustí otvory v těsnění hlavy. Sešit tomu říká částečné chlazení motoru a značí je zkratkou MTK.

Termostat, který si přitápí

Termostat M52TU není jen voskové tělísko v proudu kapaliny. Má vlastní topné tělísko a podle sešitu je převzatý z osmiválce M62, kde se objevil dřív a kde ho doplňuje ventilátor s viskózní spojkou. Vyhřívání ovládá řídicí jednotka motoru, u M52TU Siemens MS 42.0, a posouvá jím bod otevření. Při malém zatížení nechá motor jet tepleji, protože tím klesne spotřeba.

Pro majitele z toho plyne jedna praktická věc. K termostatu staršího šestiválce nevede jediný vodič, takže se jeho stav pozná leda podle chování motoru. Tady vodiče má a sešit říká, že se jeho potíže vyhodnocují v rámci soustavy DME. Paměť závad motoru je proto první místo, kam se u podezřele studeného nebo naopak horkého motoru sahá. Co přesně jednotka uloží a jak se chová motor s přerušeným topením termostatu, sešit neuvádí.

Nádobka, uzávěr a odvzdušňovací šroub

Zbytek soustavy je v katalogu ve skupině chladiče. Expanzní nádobka 17-11-1-436-381 je tu samostatná položka vedle chladiče 17-11-1-436-060. Uzávěr 17-11-1-742-231 drží přetlak 2,0 bar a výroba ho později nahradila číslem 17-11-7-639-022.

Ve stejné skupině je odvzdušňovací šroub 17-11-1-712-788 a jeho hadička 17-11-1-427-156. U starší verze soustavy je týž šroub vedený rovnou u hrdla termostatu a ve schématu ve školicím sešitu je zakreslený taky. Vzduch v soustavě tedy není nehoda, se kterou nikdo nepočítal, ale stav, na který má vůz z výroby vlastní šroub.

Za tepla je soustava pod přetlakem a kapalina v ní může být nad bodem varu. Uzávěr nádobky ani odvzdušňovací šroub se na horkém motoru neotvírají; totéž platí pro vypouštěcí zátku chladiče 17-11-1-712-339.

Proč se to bere jako jedna položka

Čerpadlo, pouzdro termostatu i nádobka leží na přední straně motoru a u každého z nich se musí vypustit chladicí kapalina. Katalog navíc u čerpadla i u pouzdra vede těsnění, které se dává nové tak jako tak. Náš názor: u vozu, kde jsou ty tři díly původní, dává smysl brát je jako jednu položku, protože práce kolem je u všech skoro táž.

Ověřit se dá i bez rozebírání. Uzávěr má držet 2,0 bar; když soustava tlak neudrží, je někde netěsná, i kdyby pod vozem nic nekapalo. Klesající hladina v nádobce bez louže na zemi říká totéž a u vyhřívaného termostatu k tomu přibývá paměť závad.

Co tu nenajdete, jsou utahovací momenty, objem náplně a postup odvzdušnění. Ten vůz nikdo z nás nerozebírá a veřejný pramen, ze kterého by ta čísla pro E39 šla doložit, se najít nepodařilo; patří vzít z dílenské dokumentace.

Zdroje

• veřejný katalog dílů bmwfans.info, čerpadlo a termostat pro 528i E39 s motorem M52
• veřejný katalog dílů bmwfans.info, čerpadlo a termostat pro 530i E39 s motorem M54
• veřejný katalog dílů bmwfans.info, chladič a expanzní nádobka pro 530i E39
• BMW ST034, Engines (školicí materiál k řadě E46, PDF)
• BMW M52 na anglické Wikipedii
• BMW M54 na anglické Wikipedii

Anglické podklady jsou přeložené a přepsané vlastními slovy.