E34 Motory a převodovky aktualizováno 31. 7. 2026 4 min čtení
Jednoduchý VANOS u M50TU: proč E34 ztrácí sílu do 3 000 otáček a co obnáší oprava
Šestiválce M50TU v BMW 520i a 525i řady E34 mají od září 1992 přestavování sací vačky. Uvnitř jednotky je jediný píst a na něm dvojice těsnění, ze které se po pár desítkách tisíc kilometrů stane netěsnost. Motor pak dole ztrácí sílu a řídicí jednotka občas uloží chybu o zaseknutém VANOSu.
VANOS je jméno, kterým BMW označuje přestavování časování ventilů. Šestiválec M50 ho dostal v září 1992 při technické úpravě, po které se motoru říká M50TU, a podle hesla o M50 na anglické Wikipedii to byl vůbec první motor BMW s proměnným časováním. Přestavuje jen sací vačku, proto jednoduchý VANOS. V řadě E34 ho vozí 520i a 525i; totéž ústrojí má později M52 v raných E39. Že šestiválce E34 v průběhu výroby dostaly proměnné časování, uvádí i firemní přehled historie páté řady.
Jednotku pohání motorový olej, otevírá ho elektromagnetický ventil a uvnitř je jediný píst s drážkovaným hřídelem, který sacím řetězovým kolem pootočí. Na pístu je černý teflonový kroužek a pod ním pryžový, který ten teflonový podpírá. Slabé místo je ten spodní.
Co se v jednotce kazí
Firma Beisan Systems, která pro tyhle jednotky vyrábí sady těsnění, má na webu popis poruchy i celý postup opravy. Podle něj je původní kroužek z Buny, tedy z nitrilového kaučuku. Ten má omezenou odolnost proti teplotě a chemickému prostředí, takže v motoru tvrdne, sráží se a otlačuje se do plochých míst. Píst v dutině přestane těsnit a jednotka nedokáže vačku udržet tam, kde ji řídicí jednotka chce mít. Beisan uvádí, že kroužek se znehodnotí zhruba za 32 000 km, tedy 20 000 mil.
Dvě věci na tom stojí za pozornost. BMW těsnění pístku ani ten pryžový kroužek neprodává jako samostatný díl, dodává celou jednotku – u M50TU pod číslem 11-36-1-748-036. A repasované jednotky, které se prodávají dál, mají podle Beisanu tentýž materiál kroužku jako ty původní. Beisan k tomu píše, že se výrobce dotazoval a dostal odpověď, že se na jednotce už nic dalšího vyvíjet nebude.
Náš názor: hodnocení původního materiálu pochází od firmy, která prodává náhradu z Vitonu, takže se na ně nedá dívat jako na nezávislý posudek. Čísla dílů, nářadí a utahovací momenty v témže postupu jsou ale konkrétní a dají se porovnat s dílenskou dokumentací.
Jak se to projeví za volantem
Beisan popisuje příznaky takhle:
- ztráta točivého momentu a výkonu, hlavně pod 3 000 otáčkami,
- vázne to a při 3 000 otáčkách motor naopak skokem naskočí,
- zaváhání v nízkých otáčkách a nerovnoměrný přechod otáček,
- hlasitější volnoběh a občasné poskočení otáček,
- těžké rozjezdy a znatelně horší chod se zapnutou klimatizací,
- vyšší spotřeba.
Řídicí jednotka k tomu někdy uloží chybu P1519, kterou BMW vede pod číslem 212 (0xD4): mechanicky zaseklý VANOS. Když se s časováním rozvodu předtím nikdo nehrabal, je taková chyba podle Beisanu skoro jistě známka opotřebeného těsnění. Jinak se musí jednotka sundat: po sejmutí víčka válce je na pístu vidět, jestli v dutině sedí volně, a po vytažení kroužku i to, jestli má ploché otlaky a ztratil pružnost.
Co si připravit
Kromě sady těsnění samotné potřebuje oprava těsnění pod VANOS (11-36-1-740-840) a dvě nové podložky olejové hadičky (32-41-1-093-596). Když je těsnění víka ventilů staré přes 64 000 km, Beisan doporučuje vyměnit ho zároveň; nad 128 000 km to považuje za nutnost, protože sundané a znovu použité těsnění po takové době obvykle začne téct. Životnost odhaduje kolem 96 000 km. Pro M50TU, který má stříbrné kovové víko ventilů, jde o sadu 11-12-0-034-107, k ní patnáct průchodek šroubů víka (11-12-1-437-395) a těsnění hrdla plnicího otvoru (11-12-7-526-447).
Bez speciálního nářadí se práce udělat nedá, protože se rozpojuje rozvod. Postup jmenuje aretační bloky vačkových hřídelí 11-3-240, klíč na otáčení řetězovým kolem 11-5-490, aretační kolík klikové hřídele 11-2-300, kolík na zajištění napínáku řetězu 11-3-292 a držák řemenice vodního čerpadla 11-5-030. Momentový klíč musí pokrýt rozsah od 8 do 50 N·m. Čas Beisan odhaduje na čtyři hodiny v dílně a šest a víc hodin svépomocí.
Postup v hrubých rysech
Motor musí být před začátkem úplně studený. Část práce se dělá zespodu, takže přední část vozu patří na podpěry a zadní kola se z obou stran zaklínují – na samotném zvedáku se pod autem nepracuje.
- Sundá se ventilátor s krytem a víko ventilů.
- Kliková hřídel se natočí podle značek horní úvrati a zajistí kolíkem, který se zasunuje do otvoru vzadu vpravo na bloku. Vačky drží aretační bloky, napínák řetězu vlastní kolík.
- Odmontuje se řetězové kolo výfukové vačky a s ním VANOS. Pod kolo patří hadr, jinak spadne šroub do olejové vany; spadlý šroub se loví magnetem, ne prsty.
- Z pístu se stáhne teflonový kroužek – pod ten spodní se jinak nedostanete –, vymění se pryžový a nasadí nový teflonový. Pryžový kroužek nesmí být po nasazení překroucený.
- Nový teflonový kroužek se při teplotě pod 18 °C nejdřív aspoň dvě minuty máčí v teplé vodě a po nasazení se stahuje zpět na původní rozměr.
- Při zpětné montáži se drážkovaný hřídel musí do sacího řetězového kola trefit do první možné polohy drážkování. Odpor pístu v dutině s novým těsněním je znatelně vyšší než se starým, což je zároveň důkaz, že staré netěsnilo.
Utahovací momenty z téhož postupu:
- pět šroubů víčka válce VANOSu 10 N·m, dotahovat křížem,
- šest matic VANOSu na hlavu u M50TU 8 N·m,
- čtyři šrouby řetězového kola výfukové vačky 20 N·m, také křížem,
- dva přístupové šrouby nad tím kolem 50 N·m,
- šroub olejové hadičky VANOSu se dvěma novými podložkami 32 N·m,
- matice držáku kabeláže a závrtné šrouby víka ventilů 8 N·m.
Tahle čísla jsou převzatá z citovaného postupu, ne naměřená v dílně. Nikdo z nás ten motor nerozebírá, takže před prací patří porovnat je s dílenskou dokumentací k vozu.
Co po opravě čekat a co ne
Beisan slibuje návrat momentu v nízkých otáčkách, klidný volnoběh a spotřebu nižší asi o desetinu. To poslední číslo je údaj dodavatele sady, ne nezávislé měření, a bude se vůz od vozu lišit podle toho, jak daleko opotřebení došlo. Co se ověřit dá hned při montáži, je právě ten rozdíl v odporu pístu.
Osmiválce téže karoserie mají slabé místo jinde: u M60 v 530i a 540i se řeší vrstva Nikasil ve válcích, a hlavně to, že se na ni svádí i závady, které s ní nesouvisejí.
Kdo jezdí novější pátkou, má stejnou práci před sebou v dvojnásobném vydání: dvojitý VANOS motorů M52TU a M54 v E39 používá podle Beisanu tutéž konstrukci těsnění a selhává ze stejného důvodu, jen má písty dva.
Zdroje
Anglické podklady jsou přeložené a přepsané vlastními slovy, palcové rozměry nářadí a míle jsou převedené.