Ventilátor topení v BMW E32 se řídí tranzistory. Přehřát je stačí ucpaný filtr

Sedmá řada E32 nemá otáčky ventilátoru topení odstupňované odpory. Přehled typických závad E32 od Tima Meeka to staví do protikladu: zatímco levnějším modelům té doby stačila k regulaci dvojice předřadných odporů, tady je řízení plynulé a obstarává ho koncový stupeň s výkonovými tranzistory. Totéž píše německá opravna extra-classics, která ten díl přijímá do opravy – stará se podle ní o bezstupňové řízení vnitřní ventilace přes motor ventilátoru.

Předřadný odpor je přitom prostá věc. Část napětí se v něm změní v teplo a na motorek zbude méně; stupňů je tolik, kolik má dráha odboček, a mezi nimi nic. Plynulá regulace tohle omezení nemá – za to se ale platí tím, že se porouchá něco, co u odporové dráhy porouchat nejde. A hlavně tím, že si závadu obvykle vyrobí řidič sám.

Meč v proudu vzduchu

Tranzistory sedí na kovovém chladiči, který Timm popisuje jako kus podobný meči. Odtud přezdívka: anglicky sword, německy Heizschwert. Nezůstává někde v suchu za palubní deskou – je zasunutý do skříně ventilace na čelní stěně, přímo v proudu vzduchu těsně před pylovým filtrem a výparníkem klimatizace. Chladí ho tedy vzduch, který ventilátor sám žene.

Díl není jen sedmičkový. Opravna extra-classics u něj uvádí jako určení osmičku E31, sedmičku E32 i pětkovou E34. Jako srovnávací čísla má ve svém katalogu BMW 64118390015, 64111388629 a 64111374379, u dodavatele Behr pak 90.947.00.842 a 90.947.00.882 a samotnou desku 275526.L07.

Dvě podoby závady, a každá vypadá jinak

Timmova stránka rozlišuje dva konce. Když odejdou samotné tranzistory, zkratují – a ventilátor pak fouká nepřetržitě naplno, ať se na ovladači nastaví cokoli. Když povolí pájené spoje, je to naopak: ventilátor se nerozběhne vůbec, dokud se nepřepne na nejvyšší stupeň. Důvod je v zapojení. Při nejvyšších otáčkách tranzistory přemostí relé, takže proud teče mimo poškozené místo a motorek se roztočí.

Opravna popisuje příznaky o něco šířeji: buď ventilátor jede jen slabě, nebo vůbec, nebo naopak jen na maximum. Ta první varianta u Timma nestojí. Rozdíl si ani jeden ze zdrojů nevysvětluje, takže se z nich nedá vyčíst, jestli jde o jinou fázi téže poruchy, nebo o jinou závadu.

Zabije ho zanesený filtr

Příčinu Timm nehledá v elektronice, ale ve filtru. Pylový filtr se zanese, z výdechů jde míň vzduchu, řidič to dorovná přidáním otáček – a přesně tím tranzistorům podrazí nohy. Vzduchu kolem chladiče je málo, tranzistory se zahřejí natolik, že se pájka pod nimi roztaví, a po vychladnutí zůstane studený spoj. Časem se k tomu přidá i to, že tranzistory dojedou úplně.

Stojí za tím jeden praktický detail: návod téhož autora na výměnu pylového filtru. Autor si všiml, že z výdechů skoro nic nejde, a filtr vyměnil. Rozdíl podle něj byl obrovský – i na nejnižším stupni šla z výdechů spousta vzduchu a bylo to podstatně tišší, protože ventilátor nemusel jezdit výš. Tentýž filtr, který chrání posádku, tedy chrání i koncový stupeň.

Ne každá E32 ale filtr má. Timm k tomu dopsal, že se to pozná podle nálepky „Pollen filter fitted“ uvnitř přihrádky před spolujezdcem; když tam není, vůz nejspíš filtr nemá.

Přepájet, nebo koupit nový

Tranzistory jde podle Timma vyměnit, když člověk trochu umí pájet. Opravna to dělí jemněji: v běžném rozsahu opravy mění součástky, které stárnutím odcházejí, ale samotný výkonový stupeň nechává být. Když je vadný i ten, roste rozsah opravy a zákazník se o tom dozvídá zvlášť. Modul podle ní před odesláním prochází zkouškou na vlastním přípravku.

Cena nového dílu je důvod, proč se oprava vůbec řeší. Na stránce opravny stojí, že nový kus od výrobce vyjde na víc než 630 eur. Je to ale číslo prodejce opravy, ne ceník BMW, a slouží mu jako argument.

Kudy se k němu jde

Oba zdroje popisují demontáž jinak, a je to tím, ze které strany do vozu lezou. Timm pracoval na pravostranném voze 730i z roku 1993 s osmiválcem – u 730i toho ročníku šlo podle Wikipedie o M60B30. Sundal koberečkový kryt vlevo od pedálů, pak spodní obložení i s reproduktorem a vzduchovodem k nohám. Meč drží dva zapuštěné šrouby Torx; ten horní se ze závitu nevyndá, je nevypadávací. Nástavec se čtyřhranem 1/4 palce do zapuštěné díry nedosáhne, pokud nemá dlouhý dřík, takže se hodí spíš Torx ve tvaru šroubováku. Po odpojení horního konektoru se meč z čelní stěny vytáhne.

Opravna popisuje postup na osmičce E31 z opačné strany: v prostoru spolujezdce se sundá kryt reproduktoru a obložení pod přihrádkou, pak vzduchové kanály; regulátor sedí ve skříni filtru na čelní stěně, odpojí se konektor a povolí dva šrouby Torx.

Ve skříni je výparník klimatizace – Timm na to upozorňuje ve chvíli, kdy z ní vysává nasbírané listí a hmyz. Plastová západka krytu filtru se otáčí, nepáčí se; je z plastu a víc síly nesnese.

Ani jeden z těch postupů nevznikl u nás v dílně. První je popis vlastní opravy autora osobní stránky, druhý je návod opravny a je psaný pro osmičku. Pro konkrétní vůz proto platí dílenská dokumentace – už proto, že se pravostranné a levostranné vozy v tomhle liší; Timm to výslovně píše o samotném filtru, který se v pravostranné E32 musí složitě protahovat kolem sloupku řízení.

Co si z toho odnést

Náš názor: u vozu, kde ventilátor jede jen naplno, se nevyplatí objednávat díl dřív, než se člověk podívá na filtr. Zanesený filtr Timmovo vysvětlení potvrzuje; čistý ho nevyvrací, protože mohl být vyměněný až po poruše. Výměna filtru je navíc jediná část celé téhle kapitoly, která stojí pár stovek a dá se stihnout za odpoledne.

Zdroje

• Timm's BMW E32 Common Problems, oddíl 8
• BMW E32 7-Series Microfilter Replacement and Sword Removal
• extra-classics: Reparatur Klima-Gebläseregler Heizschwert E31, E32, E34
• BMW 7 Series (E32) na anglické Wikipedii

Anglické a německé podklady jsou přeložené a přepsané vlastními slovy.