Hlavové šrouby M30 v BMW E34 se dotahují potřetí až po pětadvaceti minutách chodu motoru

Hlavu velkého šestiválce M30 nejde dotáhnout jedním rázem a poslední stupeň se nedá udělat při stojícím motoru. Tovární příručka BMW pro tuhle řadu dělí utahování do tří stupňů a třetí z nich přichází teprve po pětadvaceti minutách, kdy má motor běžet a zahřát se. Dává se navíc na úhel, ne na moment.

Tři stupně a dvě přestávky

Postup 11 12 v tovární příručce je u M30 popsaný krok za krokem. Šrouby se povolují od kraje ke středu v pořadí 14 až 1 a do hlavy se při tom vkládají přípravky 11 1 063, které drží hřídele vahadel, aby se neposunuly. Utahuje se obráceně, od 1 do 14, a příručka ten sled dělí:

• první stupeň na 60 N·m, a to nejdřív šrouby 1 až 6, pak se vyjmou přípravky a dotáhnou se 7 až 14,
• pauza dvacet minut,
• druhý stupeň na 80 N·m,
• motor se zahřeje a běží pětadvacet minut,
• třetí stupeň úhlem 35°.

Dílenský manuál Bentley pro tutéž řadu dává k prvním dvěma stupňům tolerance – 60 ± 2 N·m a 80 ± 2 N·m – a u úhlu píše 35 ± 5°. Požadavek na běh motoru má taky: vůz musí být před posledním dotažením celý složený a motor musí pětadvacet minut běžet. Dvacetiminutovou pauzu mezi prvním a druhým stupněm ale neuvádí. Kdo pracuje podle něj, tu prodlevu vynechá, aniž se dozví, že v továrním postupu je.

Úhel se nemá odhadovat okem. Oba prameny předepisují úhloměr, tovární příručka jmenuje přípravek 11 2 110, Bentley připouští i jiný vhodný úhloměr.

Novější motory na zahřátí nečekají

U čtyřventilového šestiválce M50 je postup kratší a přísnější naráz: 30 N·m, pak dvakrát 90°, jedno dotažení za druhým. Osmiválec M60 má stejný předmoment a dvakrát 80°. Ani u jednoho z nich se na nic nečeká a motor nemusí běžet.

Malý šestiválec M20 stojí mezi tím. Se šrouby s hlavou pro Torx se dotahuje jako M50, tedy 30 N·m a dvakrát 90°. Část raných vozů z roku 1989 ale podle Bentleyho mohla mít šrouby se šestihrannou hlavou, a u těch je postup úplně jiný: 40 ± 5 N·m, patnáct minut čekat, 60 ± 5 N·m, pětadvacet minut chodu motoru a nakonec jen 25 ± 5°. BMW k tomu doporučuje šestihranné šrouby při první příležitosti nahradit novou sadou Torx – tedy nedotahovat je podle staré tabulky, ale vyměnit rovnou celou sadu.

Do děr v bloku nesmí olej

Oba prameny žádají, aby šrouby šly do hlavy lehce naolejované – olej patří na závit a pod dosedací plochu hlavy šroubu. Ve závitových dírách v bloku ale zůstat nesmí ani kapka. Tovární příručka to říká u samotného kroku a dvakrát: olej v dutinách zkreslí moment, takže šroub utažený na předepsanou hodnotu hlavu dost nepřitlačí, a hlavně může prasknout blok. U čtyřventilového motoru stojí táž věta hned vedle zákazu použít šroub podruhé.

Rozdíl mezi generacemi je i v tom, co se se šroubem před montáží dělá. Tovární příručka šrouby M30 výslovně umývá a maže olejem. Bentley naopak u osmiválce zakazuje smývat z nových šroubů ochrannou vrstvu. Není to protimluv, jsou to dva různé druhy spojovacího materiálu.

Šroub je na jedno použití a kupuje se v sadě

Bentley označuje hlavové šrouby s hlavou pro Torx jako stretch-type, tedy protahovací, a u každého motoru zvlášť opakuje, že se po povolení vždy mění. Tovární příručka to u čtyřventilového šestiválce říká rovnou větou: šroub smí být použit jen jednou.

Katalog s tím pravidlem počítá. U 525i s M50 nevede jednotlivý šroub, ale položku Set Bolt Cylinder Head s číslem 11 12 1 721 938 a závitem M10×95 – jeden kus na vůz, tedy jedna sada. RealOEM jí dává hmotnost 0,800 kg a přiřazuje ji pěti řadám včetně E34, E39 a E38. U 530i s M60 je táž položka pod číslem 11 12 7 583 115, závit M10×110 – a kusů dva, protože osmiválec má dvě hlavy. Podložku 11 12 7 550 856 mají oba motory shodnou.

M30 do téhle logiky nezapadá. Katalog u něj ve skupině hlavy vede obyčejný šestihranný šroub 11 12 0 621 144 i jeho podložku 11 12 0 621 145, tedy po kusech. A je to díl, který RealOEM vede se závitem M12×156 a se začátkem dodávek k 1. lednu 1968 u dvanácti řad; mezi nimi jsou typy 1502 až 2002tii, E34 i sedmička E32. Kdo kupuje hlavový šroub ke 535i, kupuje tedy díl, který má katalog v nabídce o dvacet let dřív než samotný vůz.

Co v obou pramenech chybí

Tovární příručka místo čísel na několika místech odkazuje na technická data – u M20 na list 11 12 242 – a ta v naskenované podobě nejsou. Hodnoty pro M30 a úhly pro čtyřventilové motory jsou v ní proto jen díky tomu, že je má napsané přímo v postupu. Obsah příslušné kapitoly Bentleyho jmenuje tři motory – M20, M50 a M30 – a u čtvrtého oddílu, který popisuje osmiválec, se tabulka s hodnotami opakuje podruhé pod týmž označením. Pro motor S38 z M5 se tedy z žádného z těch dvou pramenů moment ani úhel vyčíst nedá a musí se vzít z dokumentace k tomu motoru.

Po dotažení práce nekončí. Tovární příručka na M30 navazuje seřízením ventilové vůle podle postupu 11 34 004, kontrolou předstihu a seřízením volnoběhu. U jiného motoru v téže příručce stojí ještě věta, kterou oddíl o M30 nemá: hlava se po prvních tisíci kilometrech znovu nedotahuje.

Zdroje

• BMW E34 Factory Repair Manual No. 8, postupy 11 12 (archive.org)
• BMW 5 Series (E34) Service Manual, Bentley Publishers, oddíl 113 (archive.org)
• Katalog dílů bmwfans.info, skupiny Cylinder Head a Cylinder Head Attached Parts pro 525i, 530i a 535i
• RealOEM, karty dílů 11 12 1 721 938, 11 12 7 583 115 a 11 12 0 621 144

Anglicky psané postupy jsou přeložené a přeformulované, čísla jsou převzatá tak, jak v nich stojí.