Katalog vede čerpadlo sekundárního vzduchu z řady E34 jen u 530i a u obou M5

Studený zážehový motor spálí jen část paliva. Zbytek odejde do výfuku jako nespálené uhlovodíky a oxid uhelnatý, a katalyzátor s tím ještě chvíli nic nenadělá – dokud se sám nezahřeje, prakticky nepracuje. Jedna z cest, jak tu chvíli zkrátit, je pustit do výfuku vzduch navíc a nechat nespálené palivo dohořet už za výfukovými ventily.

Přesně to dělá soustava sekundárního vzduchu. V katalogu dílů BMW ji najdete u E34 530i, a je to jediný osmiválec té řady, který ji vede.

Vzduch jde přímo do hlav, ne do výfukového potrubí

Školicí sešit BMW o řízení emisí popisuje princip stručně. Čerpadlo se rozběhne hned po studeném startu, čerstvý vzduch jde do proudu výfukových plynů a snižuje množství uhlovodíků a oxidu uhelnatého, které z motoru odejdou během zahřívání. Teplo z toho dohořívání zároveň rychleji ohřeje katalyzátor.

Čísla se v sešitu liší podle motoru. U obecného popisu uvádí rozsah teplot −10 až 60 °C a dobu chodu čerpadla kolem devadesáti sekund; pod −10 °C se čerpadlo spustí jen krátce, aby z potrubí vyfouklo nachytanou vlhkost. O stránku dál už mluví o dvanáctiválcích N73 a N74, kde čerpadlo běží asi dvacet sekund a spíná se od 5 do 50 °C chladicí kapaliny. Ani u jednoho z těch dvou míst nestojí, že by šlo o motory z devadesátých let, takže hodnoty pro M60 z toho vyčíst nejde – pro tenhle motor sešit v otevřené sbírce není.

Z čeho se soustava u 530i skládá

Katalog ji dělí na dvě části. V první je samo čerpadlo pod číslem 11 72 1 704 533, tři pryžové silentbloky, sací hadice a trubka k ventilu. Ve druhé je ventil 11 72 1 704 887, jeho těsnění a dvě přívodní trubky – schéma ukazuje, že jedna vede ke svorníkům označeným ZYL. 1-4 a druhá přes motor ke svorníkům ZYL. 5-8. Vzduch tedy nejde do výfukového potrubí, ale rovnou do kanálů v obou hlavách.

Ventilová část má v katalogu dvě provedení a hranici mezi nimi dělá říjen 1994. Starší rozpis má navíc převlečnou matici a těsnicí kroužek, novější je bez nich. Číslo ventilu ani číslo přívodní trubky se přitom nezměnilo.

Samostatnou skupinu má u 530i i podtlakové ovládání: elektrický ventil 11 74 1 742 711, zásobník podtlaku, zpětný ventil a hadičky ve třech barvách – černá, bílá a modrá. Ventil sekundárního vzduchu tedy neotevírá elektromagnet, ale podtlak, který k němu elektroventil pustí.

Silnější 540i tuhle skupinu v katalogu nemá

Tady začíná to zvláštní. Osmiválcová 540i má v katalogu dvaatřicet skupin motoru a mezi nimi ani jednu se sekundárním vzduchem – ani v příbuzných oddílech o výfuku, o palivu a o elektrice motoru. Přitom je to týž typ motoru, jen s větším objemem: M60 běžel od září 1992 ve verzích 3,0 a 4,0 litru a obě řídil Bosch Motronic 3.3.

Trh v tom roli nehraje. Americká větev katalogu vede soustavu u 530i také a u 540i také ne. Není to ani karoserií – kombi 530i ji má stejně jako sedan. A sedmičky řady E32 s týmž osmiválcem, 730i i 740i, ji nemají ani jedna. Proč to tak je, katalog neříká; vypisuje díly, ne důvody. Že tu skupinu vůz v katalogu má, navíc pořád znamená jen to, že ji katalog vede – co konkrétní kus dostal z výroby, rozhodne jeho výbava a měsíc výroby.

M5 roztáčí čerpadlo řemenem

Druhý vůz řady se sekundárním vzduchem je M5 s řadovým šestiválcem S38 a soustavu má postavenou úplně jinak. Místo elektromotoru tam čerpadlo roztáčí klínový řemen: v rozpisu stojí vedle čerpadla elektromagnetická spojka 11 72 1 318 481, napínací lišta, napínací kladka a řemen o rozměru 12,5 × 760 mm. Spojka v tom rozpisu znamená, že čerpadlo nemusí běžet celou dobu, co běží řemen. Kdy přesně spíná, katalog neříká. Vede k němu ale i vlastní sání s tlumičem hluku – u elektrického čerpadla 530i nic takového není. Hranici mezi dvěma provedeními dělá u M5 leden 1992.

U pozdější pětky se soustava vrátila plošně

V řadě E39 už sekundární vzduch není výsada jednoho motoru. Katalog ho vede u šestiválcové 528i i u osmiválcové 540i, u obou s datem od září 1998 – tedy od přechodu na motory M52TU a M62TU. Čerpadla mají blízká čísla, 11 72 1 433 959 pro šestiválec a 11 72 1 433 958 pro osmiválec, a schéma ukazuje jinou, hranatou jednotku, než jaká sedí v E34. Podtlakové ovládání ventilu zůstalo.

Že čerpadlo nefouká, pozná jednotka podle lambda sondy

Sešit BMW k diagnostice OBD II popisuje, jak se soustava hlídá. Řídicí jednotka sleduje během chodu čerpadla signál lambda sondy před katalyzátorem: vzduch navíc má směs zdánlivě ochudit, a když se signál během předepsané doby nezmění, jednotka zapíše chybu, a u motorů do V i to, které řady válců se týká. Pokud kyslík navíc nezaznamená ani při dvou studených startech po sobě, vyhodnotí soustavu jako vadnou a při třetím rozsvítí kontrolku motoru. Sešit u téhle kapitoly jmenuje jednotky MS42, ME7.2 a M5.2.1 a motory M52, M62 a M73 pro modelový rok 1999, tedy techniku E39 – ne E34.

Pro majitele 530i z toho plyne praktický rozdíl. Motronic 3.3 z roku 1992 takové sledování nemá, takže zaseknuté čerpadlo ani prasklá hadice se na palubní desce neohlásí. Zbývá poslech: elektrické čerpadlo je při chodu slyšet, takže když po studeném startu nic nenaskočí, je to první stopa. Dílenský postup pro M60 v otevřených pramenech není, takže je to vodítko, ne měření.

Nefunkční soustava se přesto pozná na tom, co z výfuku vyjde v prvních minutách jízdy, a u E34 se emisní mez liší podle toho, jestli vůz katalyzátor vůbec má. Podle nás je to důvod čerpadlo spíš opravit než vyřadit, i když ho na tomhle motoru nic nehlídá.

Zdroje

• bmwfans.info – katalog dílů E34 530i, skupina Emission control-air pump
• bmwfans.info – katalog dílů E34 530i, skupina Air pump f vacuum control
• bmwfans.info – katalog dílů E34 540i, skupiny motoru
• bmwfans.info – katalog dílů E34 M5 3.6, skupina Emission control-air pump
• bmwfans.info – katalog dílů E39 528i, skupina Emission control-air pump
• BMW, školicí sešit Emissions Management (sada ST055), archive.org
• BMW, školicí sešit OBD II (archivní sada ST055), archive.org
• Německá Wikipedie, heslo BMW M60

Texty školicích sešitů jsou anglicky, katalog dílů také; údaje z nich jsou přeložené a přepsané vlastními slovy.