Viskózní ventilátor v osmiválcové E39 se řídí teplotou chladiče, ne motoru

Osmiválec M62 se podle anglické Wikipedie vyráběl v letech 1995 až 2005 a do páté řady E39 se dostal ve dvou objemech: 3,5 litru v 535i a 4,4 litru v 540i. Od roku 1998 obě verze prošly technickou úpravou (M62TU), která k nim přidala VANOS na sacích vačkách. Blok i hlavy jsou podle téhož zdroje hliníkové. Potíže mu dělá něco jiného: stárnoucí plasty chladicí soustavy.

Soustava pracuje nad bodem varu

Britská stránka Timm's BMW Repairs o chlazení osmiválců M60 a M62 popisuje soustavu u vozů E31, E32, E38 a E39 takhle: 12 litrů chladicí kapaliny, odstředivé čerpadlo hnané řemenem od klikového hřídele a přetlak nejvýš 2 bary, který drží pojistný ventil ve víčku expanzní nádobky. Přetlak tam není pro parádu – M62 v sedmičce a pětce jede podle téhož zdroje na 105 °C, tedy nad bodem varu. Bez tlaku by se kapalina vařila na stěnách válců.

Právě proto se u teplého motoru nesahá na víčko nádobky. Uvolněné víčko vypustí přetlak a kapalina se v tu chvíli změní v páru.

Co se změnilo v modelovém roce 1999

BMW k té generaci vydalo servisní školicí materiál a sešit M73 TU & M62 TU Cooling Systems vyjmenovává pro modelový rok 1999 pět nových dílů: chladič, expanzní nádobku, výměník oleje automatické převodovky, termostat řízený jednotkou DME a pomocný ventilátor. Wikipedie klade technickou úpravu motoru do roku 1998, školicí materiál mluví o modelovém roce 1999; jde o tentýž přechod popsaný jednou kalendářně a podruhé podle modelového roku.

Nový chladič má podle sešitu dvě sekce s příčným průtokem. Horní čtyři pětiny jsou hlavní okruh, spodní pětina slouží jako zásobník chladnější kapaliny pro koncept tepelného hospodářství, který BMW poprvé nasadilo u E46. Z té spodní části se bere kapalina pro výměník, který po studeném startu ohřívá olej v automatu, a jakmile se olej dostane na provozní teplotu, voskový termostat ve výměníku přepne na chladnější větev. Výměník dostaly všechny E38 a E39 s automatem. Že se u těchhle automatů vyplatí hledat příčinu i mimo mechaniku, ukazuje třeba nouzový režim spuštěný spínačem voliče.

Termostat, který jde ohřát zvenčí

Termostat v E38 a E39 je podle Timm's nastavený na otevření při 108 °C, ale má vlastní topné tělísko. Přivedeným proudem se dá bod otevření posunout kamkoli mezi 85 a 108 °C. Zjednodušeně: při klidné jízdě jede motor tepleji kvůli spotřebě, při plném zatížení se termostat otevře dřív, aby se předešlo klepání. Školicí sešit BMW tomu odpovídá – termostat řízený DME uvádí mezi novinkami roku 1999.

Ventilátor poslouchá chladič, ne motor

Hlavní ventilátor visí na hřídeli vodního čerpadla a pohání ho drážkový řemen. Uprostřed má viskózní spojku, takže se za studena protáčí naprázdno a zamkne se, teprve když je potřeba. Podle citované stránky o tom rozhoduje teplota na výstupu z chladiče, ne teplota motoru – a to je detail, který se přehlíží. Když kapalina neobíhá, protože je vzduch v soustavě nebo neotevřel termostat, chladič zůstane chladný a ventilátor se nerozeběhne, i když se motor vaří.

Timm's uvádí, že zdravá spojka se zamkne nad 95 °C s tolerancí čtyř stupňů a že se navíc na půl minuty zamyká po každém studeném startu. Dokud je chladič pod tou teplotou, dá se ventilátor podle téhož zdroje zastavit srolovanými novinami; zamčená je slyšet a proud vzduchu jde cítit přes celý motorový prostor.

Odtud plyne typický příznak. Když ručička na volnoběhu a v popojíždění stoupá k červené, pak se vrátí doprostřed a za chvíli znovu stoupá, bývá vadná viskózní spojka: teplotu srazí až pomocný elektrický ventilátor před chladičem, který naskočí na vyšší otáčky. U té spouštěcí teploty si ale stránka odporuje sama se sebou – na jednom místě uvádí 104 °C, o několik odstavců dál 99 °C. Doplněno 4. 9. 2026: jedno z těch čísel má oporu v katalogu dílů. Dvoustupňový teplotní spínač 61 31 8 360 857, který vede evropský katalog u 540i pro vozy do září 1998, nese dodatek 91/104CEL, tedy stupně 91 a 104 °C. Shodný dodatek u téhož čísla uvádí RealOEM. Vyšší z obou hodnot je tím doložená, 99 °C v katalogu nestojí. Nad zhruba 48 km/h (30 mil v hodině) stačí podle téhož zdroje náporový vzduch a závada na ventilátoru se neprojeví.

S ventilátorem topení v kabině to nemá nic společného; ten má vlastní řízení a vlastní typické závady, jak ukazuje koncový stupeň v E32.

Kde to teče

Timm's vypisuje místa, kudy chladicí kapalina u osmiválců uniká:

• Expanzní nádobka. Plast po letech křehne a praská, často na straně přivrácené k chladiči, kde trhlina není vidět. Ohlásí se ranou a párou.
• Hrdlo horní hadice na chladiči. U E31, E32 a předfaceliftových E38 a E39 praská pod sponkou. Opravit se nedá, mění se celý chladič; verze pro M62TU už má bajonetový spoj bez sponky.
• Hadice topení vedoucí od zadní části motoru k ventilům topení. Motor se vůči přepážce hýbe a hadice to odnesou. Pára se objeví zpod přepážky.
• Vodní čerpadlo. Nejdřív začne prosakovat přední těsnění, pak se rozpadne ložisko. Cítit vůli na viskózní spojce znamená vyměnit čerpadlo hned – jinak vrtule prořízne chladič.

Zvláštní případ je pouzdro termostatu, které se podle stránky týká jen E38 a E39. Kapalina vzlíná po kabelovém svazku k vyhřívání termostatu do skříně s elektronikou a odkapává do řídicí jednotky motoru. Prvním příznakem nebývá kaluž, ale hlášení nouzového režimu motoru na přístrojové desce. O pár dní později motor nenastartuje vůbec.

Než sáhnete na hlavy

Následující postup není naše dílenská zkušenost, ale shrnutí toho, co uvádí citovaná stránka. Selhané těsnění hlavy je u M60 i M62 podle ní vzácné, pokud se motor nikdy nepřehřál – a spousta hlav se sundala zbytečně. Opakované přehřívání bez viditelného úniku má obvykle na svědomí malou netěsnost: kudy uniká kapalina, tudy se do soustavy nasává vzduch, a odstředivé čerpadlo se vzduchovou bublinou mezi sebou a termostatem přestane čerpat.

Dvě věci se u toho dělají špatně. Termostat se musí založit tak, aby jeho odvzdušňovací otvor byl nahoře, jinak se vzduch nemá kudy dostat pryč. A odvzdušňovat s odšroubovaným víčkem nádobky nemá smysl: soustava pracuje nad bodem varu, takže se při otevřeném víčku dostane ven kapalina a dovnitř další vzduch. Než dojde na hlavy, patří na řadu výměna kapaliny a zkouška na spaliny v chladicí soustavě; i čidlo teploty totiž umí ukazovat nesmysly.

Praktické vodítko z toho plyne jediné, zato spolehlivé: kdo pravidelně dolévá, má netěsnost – a dokud ji nenajde, přehřívání nezmizí, ať vymění cokoli. Podle nás je u třicetiletého vozu rozumné vzít expanzní nádobku a hadice topení jako spotřební materiál a nečekat, až se ozvou. Zdrojem téhle rady je ale osobní stránka mechanika, ne dílenský předpis výrobce; čísla a momenty pro konkrétní opravu patří vzít z dílenské dokumentace.

Zdroje

• Timm's BMW Repairs - The Cooling System (M60, M62, M62TU)
• BMW ST035, M73 TU & M62 TU Cooling Systems (školicí materiál, PDF)
• BMW M62 na anglické Wikipedii

Anglické podklady jsou přeložené a přepsané vlastními slovy.