Chladicí soustavu šestiválce v E34 drží přetlak a většina jejích dílů je z plastu

Řadový šestiválec M50 dostala řada E34 v roce 1990 do 520i a 525i. Jeho chladicí soustava je proti dnešku primitivní: čerpadlo poháněné řemenem, voskový termostat, chladič a ventilátor s viskózní spojkou. Neřídí ji žádná elektronika. Potíže proto nedělá konstrukce, ale materiál a stáří.

Co v té soustavě je

Veřejný katalog náhradních dílů vede pro 525i řady E34 s motorem M50 v sestavě čerpadla a termostatu čtyři podstatné položky: mechanické vodní čerpadlo 11-51-7-527-799, jeho O-kroužek 11-51-1-711-484 o průměru 68 mm, termostat 11-53-7-511-580 otevírající na 88 °C a připojovací hrdlo 11-53-1-722-531. Vedle základního termostatu je v katalogu i teplejší varianta 11-53-7-511-083 na 92 °C.

Druhá půlka soustavy patří k sestavě chladiče. Expanzní nádobka 17-11-1-712-835 je v něm vedená jako součást chladiče, ne jako samostatný díl někde na blatníku, a těsní ji kroužek o průměru 77 mm. Uzávěr 17-11-1-742-231 drží v soustavě přetlak 2,0 bar. Hladinu hlídá spínač 61-31-1-384-739 a u vozů s klimatizací přibývá dvojitý teplotní spínač 61-31-1-378-073 se dvěma prahy, 91 a 99 °C. Hlavní ventilátor má jedenáct lopatek a viskózní spojku.

Proč je tam tolik plastu

Odpověď stojí ve školicím materiálu BMW. Sešit o chlazení a topení (ST054, PDF) říká, že chladiče se staví z hliníku a plastu a že expanzní nádobka bývá plastová obecně. Tentýž text vysvětluje, k čemu je uzávěr: přetlak zvedá bod varu, takže soustava snese vyšší teplotu, aniž se začne vařit.

Termostat je podle téhož sešitu čistě mechanický. Voskové tělísko reaguje na teplotu kapaliny, která přes něj protéká, a dělí průtok mezi chladič a obtok. Zavřený termostat žene vodu jen uvnitř motoru, otevřený pustí do chladiče celé množství. Žádné čidlo, žádná řídicí jednotka.

Hrdlo termostatu

Připojovací hrdlo 11-53-1-722-531 je podle prodejců dílů táž součástka pro E34, E36, E38 i E39 s motory M50 a M52 a z výroby je z plastu. Francouzský Discount AutoSport pod tímtéž číslem prodává hliníkovou verzi a popisuje ji jako náhradu původního plastového dílu, který u motorů BMW často praská a teče. Dánský Schmiedmann ji vede jako zesílené hliníkové provedení. Jsou to popisy prodejců náhrady, ne dílenský předpis výrobce.

Katalog u hrdla ukazuje jednu změnu za výroby. Do května 1992 se těsnilo plochým těsněním 11-53-1-748-047, od května 1992 profilovým těsněním 11-53-1-740-437. Číslo samotného hrdla přitom zůstalo stejné, takže kdo objednává jen podle něj, si těsnění musí ohlídat sám.

Oběžné kolo čerpadla

U čerpadla se nejvíc mluví o oběžném kole. Britský Hack Engineering u kovové náhrady od Meyle pro motory M50, M52 a M54 píše, že sériové čerpadlo těchhle motorů má kolo z plastu, které časem zkřehne a často se rozláme. Americký BimmerWorld nabízí pod číslem 11-51-7-527-799 čerpadlo Saleri s kompozitním kolem a o plastových kolech původní konstrukce M50 mluví jako o uzavřené kapitole. Obojí je řeč prodejce náhrady, ne měření. Shodují se ale v tom, co bylo v čerpadle původně.

Rozlomené kolo je zrádné tím, že se navenek nic nezmění. Řemen běží, řemenice se točí, jen kapalina neobíhá. Prosakující čerpadlo je naopak ošidné opačně: školicí sešit BMW upozorňuje, že hřídelová ucpávka mechanického čerpadla malý průsak přímo předpokládá, a že se kvůli odparu na skříni měnila čerpadla, kterým nic nebylo. Až třetí generace čerpadel dostala komůrku, ve které se průsak zachytí a odpaří otvorem; teprve kapalina vytékající z té komůrky znamená vadnou ucpávku. Do kterých motorů která generace patří, sešit neuvádí, takže z něj nejde vyčíst, co má E34 pod řemenicí.

Nádobka a její uzávěr

Plastová nádobka posazená na chladiči praská ve švech a kolem hrdel a bývá to první místo, kde třicetiletá soustava povolí. Uzávěr je sám o sobě pružinový ventil a stárne s ní. Když přestane držet 2,0 bar, klesne s tlakem i bod varu a motor se začne vařit dřív, než by měl. Poznat se to dá tlakovou zkouškou soustavy, pohledem ne.

Za tepla je soustava pod tlakem a kapalina v ní může mít přes sto stupňů. Uzávěr se odšroubovává jen na vychladlém motoru, jinak vyletí i s obsahem nádobky. Totéž platí pro vypouštěcí zátku v chladiči.

Proč se to mění dohromady

Všechny jmenované díly leží na přední straně motoru na dosah ruky a u každého z nich se musí vypustit chladicí kapalina. Katalog navíc u čerpadla i u termostatu vede vlastní O-kroužky, které se dávají nové tak jako tak: 11-51-1-711-484 u čerpadla a 11-53-1-265-084 o průměru 60 mm u termostatu. Náš názor: u vozu, kde je většina těch dílů původní, se vyplatí brát je jako jednu položku a nečekat, který praskne první.

Co tady nenajdete, jsou utahovací momenty a objem náplně. Ten motor nikdo z nás nerozebírá a veřejný pramen, ze kterého by se ta čísla dala pro E34 doložit, se najít nepodařilo. Patří proto vzít z dílenské dokumentace k vozu.

Osmiválce téže doby mají soustavu složitější a slabá místa jinde: u M62 v E39 rozhoduje o ventilátoru teplota na výstupu z chladiče, ne teplota motoru. A kdo má šestiválec vyrobený po září 1992, tomu na přední straně hlavy nad rozvodem sedí ještě jednotka VANOS s vlastní typickou závadou.

Zdroje

• veřejný katalog dílů bmwfans.info, sestava čerpadla a termostatu pro 525i E34
• veřejný katalog dílů bmwfans.info, sestava chladiče pro 525i E34
• BMW ST054, Engine Cooling-Heating System (školicí materiál, PDF)
• BMW M50 na anglické Wikipedii
• Hack Engineering, kovové oběžné kolo Meyle
• BimmerWorld, čerpadlo Saleri s kompozitním kolem
• Discount AutoSport, hliníkové hrdlo termostatu

Anglické podklady jsou přeložené a přepsané vlastními slovy.