Vůle na přední nápravě E34: která je vada a která patří ke konstrukci

Když E34 zpředu klepe, obvykle padne otázka, který díl je vinný. Kulových a pryžových spojů je ale na přední nápravě několik a část z nich se hnout má, i když je v pořádku. Britská metodika technických prohlídek i školicí materiál BMW popisují, jak se ta vůle vyvodí a která už je vada. Ani jeden z těch pramenů se přitom neopírá o zvuk.

Nahoře jeden čep, dole dva

Vpředu má E34 vzpěru se dvěma spodními čepy. Nahoře je jediný kloub, tedy ložisko vzpěry, dole jsou body dva: kulový čep příčného ramene a kulový čep ramene vzpěrného. Každé z těch ramen je na druhém konci uložené v pryžovém pouzdře a ke stabilizátoru vede spojovací tyčka s kloubem na obou koncích. Jen z těch vyjmenovaných je na jednom kole sedm spojů.

Anglická Wikipedie k tomu doplňuje dvě věci, které se při hledání vůle hodí. Tlumič je u E34 vyměnitelná vložka uvnitř ocelového těla vzpěry, takže jeho stav a stav horního uložení jsou dvě oddělené věci. A řízení mají skoro všechny vozy kuličkové, tedy s převodkou a pákovým ústrojím místo hřebene. Hřebenové řízení má z celé řady jediný 525iX. Rozdíl není akademický, protože kontrola řízení se u obou případů dělá jinak.

Zvedák rozhoduje o tom, co uvidíte

Britská metodika technických prohlídek osobních vozů začíná u podepření vozu a má pro to důvod: vůli v kulovém čepu neuvidí ten, kdo čep přitom zatěžuje pružinou. Nápravy, u kterých působí síla pružiny nebo torzní tyče na spodní rameno, se proto zvedají za to rameno. Všechny ostatní se mají zvednout tak, aby náprava volně visela. E34 patří do druhé skupiny, protože pružina sedí na vzpěře; BMW té rodině náprav samo říká pružicí vzpěra se dvěma čepy. Zvednutý vůz patří na podpěry, ne na samotný zvedák, protože se pod ním při prohlídce pracuje rukama.

Část vůlí se ale měří na kolech

Právě pro nápravy, kde pružina netlačí na spodní rameno, má metodika ještě druhý postup a ten se dělá s koly na zemi. Přední kola stojí na odjištěných točnách. Nejdřív se kolo chytí nahoře a tahem a tlakem se s ním pohybuje dovnitř a ven, potom se chytí na pozici tří a devíti hodin a táhne se stejně, ale bez toho, aby se kolo natočilo. Každý z těch úchopů pouští do kloubů sílu jiným směrem.

Podstatnější je ale třetí krok. Metodika výslovně počítá s tím, že kolem cloumá pomocník, zatímco prohlížející se dívá přímo na jednotlivý díl. To je celé rozlišení. Kdo cloumá kolem sám, zjistí jen to, že někde vůle je; kdo se dívá na kulový čep vzpěrného ramene, vidí, jestli se hýbe právě ten, nebo pouzdro o půl metru dál.

Kolik vůle je moc

Na vyvození vůle připouští metodika buď malé páčidlo, nebo desky detektoru vůlí. Meze jsou tři a odvíjejí se od průměru čepu: u čepu o průměru 12 mm je vadou vůle nad 2 mm, u průměru 25 mm nad 3 mm a u silnějších čepů nad 10 % průměru. Jsou to hodnoty britské prohlídky, ne mezní vůle, které pro E34 uvádí BMW.

Dvě místa, kde vůle patří ke konstrukci

Prvním je horní uložení vzpěry. Anglická Wikipedie označuje přední nápravu E34 za vzpěru typu MacPherson a metodika u tohohle typu píše natvrdo, že řada horních uložení má při volně visící nápravě znatelný boční pohyb už z výroby. Vyřazuje se jen tehdy, když ten pohyb pochází z opotřebení nebo ze špatného seřízení. Vůle nahmataná nahoře u zvednutého vozu tedy sama o sobě nedokazuje nic.

Druhým jsou pryžová pouzdra ramen. Ta jsou podle též metodiky navržená tak, aby povolovala poměrně velký pohyb, a vyřazují se až při viditelném rozpadu pryže nebo jejího spoje s kovem. Podobně se rozlišuje u tlumiče: film oleje na těle důvod k vyřazení není, silně opotřebené pouzdro tlumiče už ano.

Před geometrií se prohlíží, ne seřizuje

Stejný sled kroků má i školicí sešit Wheel Alignment Procedures ze série BMW Undercar Technology (PDF). Než se začne měřit geometrie, má se vůz prohlédnout celý bez ohledu na jeho stáří a nájezd. V seznamu je vůle ložisek kol, netěsné nebo poškozené tlumiče, pružiny a světlá výška, ohnutý nebo pootočený nosník nápravy a jeho šrouby, u kterých se čisté odřené místo bere jako stopa po posunutí.

Řízení má v tom seznamu dvě podoby. U hřebenových vozů se kontrolují vnitřní a vnější konce spojovacích tyčí, u vozů s pákovým ústrojím, kam E34 patří, se k nim přidávají středová tyč, kyvná páka a páka řízení. A právě u nich přibývá položka, která na vůli vůbec není: má se ověřit, jestli je středová tyč vodorovně. Nakloněná prozradí ohnutý nebo špatně složený díl. Konkrétní postup sešit nechává na servisní dokumentaci, na kterou u té věty odkazuje.

Ještě jedna věc rozhoduje o tom, jak se protokol o geometrii čte, a stojí v sešitu BMW Suspension Systems (PDF). Záklon rejdové osy není nastavitelný u žádné přední nápravy BMW a odklon kola jde u vzpěry se dvěma čepy seřídit teprve u vozů od výroby E53. Sešit je vyjmenovává a E34 mezi nimi není. Nastavitelná zůstává jen sbíhavost závitem na spojovací tyči řízení, takže odklon mimo toleranci není u E34 špatné nastavení, ale nález.

Ani jeden z obou pramenů přitom není dílenský návod ke konkrétnímu vozu. Britská metodika říká, kdy je vůle při prohlídce vada, školicí sešit vysvětluje princip a u čísel sám odkazuje jinam. Utahovací momenty, mezní vůle pro E34 a čísla dílů patří do servisní dokumentace, ne sem.

Zdroje

• MOT inspection manual: cars and passenger vehicles, oddíl 5 (Driver and Vehicle Standards Agency)
• BMW Service Training ST503 Undercar Technology, sešit Wheel Alignment Procedures (PDF)
• BMW Service Training ST503 Undercar Technology, sešit BMW Suspension Systems (PDF)
• BMW 5 Series (E34), anglická Wikipedie

Anglické podklady jsme přeložili a přeformulovali, doslovné citace v textu nejsou.