U benzinového BMW E34 připouští příručka rozdíl komprese mezi válci nejvýš půl baru

Motor, který začal brát olej, ztratil výkon nebo hůř startuje, se nemusí hned rozebírat. Zkouška komprese změří tlak v každém válci zvlášť a z porovnání čísel se pozná, jak těsní pístní kroužky, ventily a těsnění hlavy. Tovární příručka BMW pro řadu E34 ji popisuje zvlášť v oddílech šesti motorů, dílenský manuál Bentley pro tutéž řadu jedním postupem pro všechny. V mezích se obojí shoduje.

Než se sáhne na startér, musí ven relé

Měří se s vyšroubovanými svíčkami a se startérem, který točí motorem několik vteřin v kuse. Palivo ani zapalování u toho pracovat nesmějí. Tovární příručka proto u benzinových motorů káže otevřít elektronickou skříň vpravo vzadu v motorovém prostoru a vytáhnout z ní hlavní relé řízení motoru i relé palivového čerpadla.

Na zapalování je vysoké napětí a příručka to u čtyřválce M40 i u šestiválce M50 označuje za ohrožení života. Vozy s elektronicky ovládanou škrticí klapkou, zkráceně EML, mají navíc výjimku: hlavní relé se u nich nechává na místě a zapalování se vyřadí odpojením vodiče od svorky 1 na cívce, jehož konec se pak izoluje páskou. U 535i sedí cívka podle Bentleyho vpředu na kopuli tlumiče na straně spolujezdce. Bentley k tomu dodává, že EML dostaly vozy 535i, 530i a 540i od roku 1991 a že patří k regulaci prokluzu ASC a ASC+T – klapku u nich neotevírá lanko, ale motorek.

Ke svíčkám se každý motor dostává jinak

U šestiválců M20 a M30 stačí stáhnout kabely svíček, u M30 se k tomu odmontuje vzduchový filtr. Čtyřventilový M50 a osmiválec M60 mají nad svíčkami kryt a pod ním jednotlivé cívky, takže se sundá kryt, odpojí konektory, odšroubují cívky a teprve potom jdou ven svíčky, a to klíčem pět osmin palce, tedy zhruba šestnáctkou.

Vyjmuté svíčky doporučuje Bentley odložit v pořadí válců a vrátit do týchž děr. Vyplatí se to i jinak: usazený olej na jedné z nich ukáže netěsný válec dřív, než se na tlakoměr vůbec sáhne.

Startér musí točit aspoň dvě stě padesát otáček

Motor má být na provozní teplotě a baterie se startérem musí zvládnout protáčení 250 až 300 otáčkami za minutu. Bez toho podle Bentleyho nevyjde měření přesně. Ruční brzda zatažená, volicí páka v poloze P nebo N, pedál plynu sešlápnutý na podlahu. Tlakoměr se zašroubuje do prvního válce tak, aby dosedl těsně, a startérem se točí, dokud ručička neustane.

Podle Bentleyho má tlak stoupat s každým kompresním zdvihem a dvěma nebo třemi se dostat skoro na maximum. U vozů s EML se při tom kontroluje, jestli se škrticí klapka opravdu otevřela. Pak se tlak vypustí ventilem na přístroji, tlakoměr se přendá do dalšího válce a celé se to zopakuje.

Deset barů dole, půl baru mezi válci

V oddílu pro M30 stojí čísla přímo v postupu: 10 až 11 barů a největší přípustný rozdíl mezi válci 0,5 baru. Bentley dává tytéž dvě hodnoty a shodně s tovární příručkou žádá, aby se svíčky vracely na 25 N·m.

U ostatních motorů to tak přímočaré není. Oddíl pro M20 má mez rozdílu i moment svíček, jenže samotné minimum se z naskenované předlohy přečíst nedá. U M40 příručka odkazuje na technická data a u M50 posílá rovnou do příručky řady 3 E36; ani jedno ve skenu není. Pro M60 v ní postup komprese nestojí vůbec. Bentley uvádí meze společně pro všechny motory, které popisuje, jenže popisuje jen vozy prodávané ve Spojených státech: 525i z let 1989 až 1995, 535i do roku 1993 a 530i s 540i z let 1994 a 1995.

Nafta se měří skoro za studena

Naftové šestiválce mají vlastní postup a liší se hned v první podmínce. Motor u nich nesmí být zahřátý: u M21 smí mít chladicí kapalina nejvýš 38 °C, u M51 nejvýš 35. Proč, příručka nepíše. K tomu žádá baterii v dobrém stavu a při pochybnosti změřit hustotu elektrolytu.

Místo svíček se vyšroubují žhavicí svíčky a místo relé zapalování se odpojuje relé palivového čerpadla a konektor jednotky řízení žhavení. Závity žhavicích svíček se při zpětné montáži tence potřou měděnou pastou. U M51 příručka výslovně varuje, aby se nesahalo na elektrické spoje startéru.

Minimální tlak ale neuvádí ani u jednoho z obou naftových motorů. Odkazuje na technická data, která ve skenu chybějí, a v postupu zůstává jen požadavek, aby všechny válce daly přibližně stejnou hodnotu. Přenést na naftu čísla z benzinu nejde, protože M51 má kompresní poměr 22:1.

Co se z výsledku vyčte

Modrošedý kouř ve výfuku znamená podle Bentleyho olej v prostoru nad pístem a dostat se tam mohl přes pístní kroužky, vodítka ventilů, těsnění hlavy nebo přes všechno dohromady; zkouška komprese pomůže výběr zúžit. Bílý kouř nebo pára spolu s nízkou kompresí v jednom či více válcích ukazuje na vadné těsnění hlavy. Potvrdí to bubliny v chladicí kapalině, její úbytek, olej v chladiči nebo voda v oleji, po které se olej zkalí do krémově hnědé barvy.

Když je komprese nízká rovnoměrně ve všech válcích a vůz má za sebou hodně kilometrů, bývá za tím běžné opotřebení ventilů, sedel, kroužků a stěn válců. Projeví se to vyšší spotřebou a nižším výkonem. Stejné příznaky ovšem umí udělat i palivová soustava, takže vedle komprese patří k běžné diagnostice i zkouška tlaku paliva.

Ještě jedna věc patří na konec práce. U M50 žádá tovární příručka po zkoušce vyčíst paměť závad, závadu podle potřeby odstranit a paměť smazat. Důvod v postupu nestojí.

Zdroje

• BMW E34 Factory Repair Manual No. 8, BMW, 1995, postup 11 00 039 v oddílech motorů M20, M21, M30, M40, M50 a M51 (archive.org)
• BMW 5 Series (E34) Service Manual, Bentley Publishers, 1995, oddíl 100 Engine – General (archive.org)

Oba prameny jsou psané anglicky; postup je přeložený a přeformulovaný, čísla jsou převzatá tak, jak v nich stojí. Je to popis podle dokumentace, ne podle vlastní práce na voze.