Zkouška tlaku paliva odliší u BMW E34 vadný regulátor od slabého čerpadla

Motor táhne do poloviny otáček a pak jde do kolen. Startuje za tepla až na třetí pokus. Volnoběh se houpe. Tři různé příznaky, u kterých dílenská příručka k řadě E34 posílá mechanika na stejné místo: změřit tlak paliva na rampě. Je to zkouška na dvacet minut a rozhodne mezi třemi díly, které se jinak vyměňují postupně a naslepo.

Dvě čísla, o která jde

Příručka Bentley k řadě E34 rozlišuje systémový tlak a zbytkový tlak. Systémový je ten, který vytvoří čerpadlo a udržuje regulátor na konci palivové rampy; nastavit se nedá. Zbytkový je to, co v uzavřené soustavě zůstane po vypnutí motoru, aby vůz za tepla naskočil a aby se palivo v rampě nezačalo vařit.

Pro systémový tlak má příručka tabulku o dvou řádcích: motory M20 a M30 mají mít 3,0 ± 0,06 baru, motory M50 a M60 3,5 ± 0,06 baru. U zbytkového tlaku je mez jiného druhu: dvacet minut po zastavení čerpadla nesmí být manometr níž než půl baru pod tou tabulkovou hodnotou.

Jak se čerpadlo rozběhne bez motoru

Měří se na přívodní větvi, tedy na opačném konci rampy, než kde sedí regulátor. Do vedení se vloží T-kus a manometr s rozsahem 0 až 5 barů; BMW k tomu vedlo tlakoměr číslo 13 3 060 a T-kus 13 3 064 a tovární příručka k E34 uvádí u téhož postupu tatáž čísla. Všechny spoje se stáhnou hadicovými sponami, jinak se hadice pod tlakem sama uvolní.

Než se cokoli rozpojí, musí z vedení ven tlak. Buď se vytáhnou pojistky čerpadla a motor se nechá běžet, dokud nezhasne, nebo se na regulátor přiloží ruční podtlaková pumpička, která ho otevře a přepustí palivo zpátky do nádrže. Kolem rozpojovaného spoje patří hadr, poblíž hasicí přístroj a nikde v dílně nic žhavého; stříknout palivo na horký motor je právě to, čemu se tím předchází.

Čerpadlo se pro zkoušku roztočí bez motoru. Ze skříně se vyjme relé čerpadla a dutinky pro svorky 30 a 87 se propojí můstkem – příručka chce vodič o průřezu 1,5 mm² s pojistkou 16 A, BMW na to mělo hotový můstek číslo 61 3 050. Relé čerpadla se pozná podle čtyř kolíků a červeného vodiče 1,5 mm² na svorce 30.

Tady je druhé varování, a je věcné: čerpadlo umí vyvinout podstatně vyšší tlak, než jaký drží regulátor. Když je jeho zpětný ventil zaseklý v zavřené poloze, tlak při takhle napevno spuštěném čerpadle poroste dál. Nad 6,0 baru hrozí podle příručky poškození palivového vedení i dalších dílů soustavy, takže manometr musí být celou dobu na očích.

Co který výsledek znamená

Vyšel-li tlak vyšší, než má, hledá se nejdřív zpětné vedení do nádrže: zalomená hadice nebo ucpané potrubí. Profouknout se dá stlačeným vzduchem, ale nejvýš 2,8 baru, tedy 40 psi – silnější proud poškodí vnitřek dílů. Když je vedení průchozí, zbývá regulátor.

Vyšel-li tlak nižší, zkouška se opakuje a zpětné vedení se u toho postupně zaškrcuje. Tlak má rychle vyskočit. Jestli vyskočí, dodávka čerpadla stačí a vinu nese regulátor nebo netěsnost v přívodu; jestli se nezvedne, je slabé samo čerpadlo.

Padá-li zbytkový tlak, netěsní soustava a jsou tři podezřelí: spoje, vstřikovač a zpětný ventil čerpadla. Mezi posledními dvěma se dá rozhodnout jednoduše – zkouška se opakuje, ale před vypnutím čerpadla se zaškrtí zpětné vedení u rampy. Drží-li teď tlak, je vadný ventil v čerpadle. Jako samostatný díl ho příručka nezná, a tak přijde na řadu celé čerpadlo v nádrži.

Poslední krok se dělá za chodu motoru. Tlak má být o něco nižší než tabulkový, protože podtlak ze sání táhne membránu regulátoru. Po sundání podtlakové hadičky má stoupnout a po nasazení zase klesnout. Prasklá hadička k regulátoru se přitom neprojeví ztrátou výkonu, ale houpajícím se volnoběhem.

Čerpadlo se měří objemem, ne jen tlakem

Tlak sám o čerpadle nerozhodne, protože i opotřebené čerpadlo ho při nulovém odběru natlačí. Proto má příručka druhou zkoušku: odpojit zpětné vedení od rampy, svést je hadicí do nádoby a nechat čerpadlo běžet přesně třicet sekund. Při dvanácti voltech a protitlaku 3,0 baru má natéct 875 cm³. K tomu se dá změřit odběr: při napětí kolem třinácti voltů si čerpadlo smí brát nejvýš 5,0 A.

Kód motoru tlak neurčuje

Tabulka ze dvou řádků svádí k tomu brát tlak podle motoru. Katalog dílů to ale nepotvrzuje. Jmenovitý tlak totiž bývá součástí popisu regulátoru a u 520i s motorem M20 stojí u dílu 13 53 1 711 540 dodatek 2,5 baru, zatímco 525i s tímtéž M20 má 13 53 1 711 541 se třemi bary. Stejný rozpor je o generaci dál: 520i s M50 vede katalog s regulátorem na tři bary, kdežto u 530i a 540i s M60 je to 3,5 baru. Také 535i s M30 a M5 se šestiválcem S38 mají v katalogu tři bary.

Rozpor má vysvětlení a stojí v samotné příručce: pokrývá výhradně vozy prodávané ve Spojených státech, tedy 525i z let 1989 až 1995, 535i z let 1989 až 1993 a 530i s 540i z let 1994 a 1995. Dvoulitrové verze ani M5 v tom výčtu nejsou, takže je tabulka pokrýt nemohla. Pro evropský vůz z toho plyne praktická rada, kterou mimochodem dává i tovární příručka: při výměně regulátoru si opsat jeho číslo a jmenovitý tlak. Ten údaj patří ke konkrétnímu dílu, ne ke kódu motoru.

Jedna verze zůstává neurčená i tak. U 525i s M50 vede katalog jen nástupnický díl 13 53 1 436 110, který se dodává od června 1996 a u kterého žádný tlak uvedený není. Tentýž díl vede katalog i u osmiválců, a to na téže pozici vedle regulátoru se třemi a půl bary. Pro tuhle motorizaci tedy zůstává jediným doloženým číslem tabulkových 3,5 baru z příručky.

Zdroje

• BMW 5-Series (E34) Service Manual, Bentley Publishers – oddíly 130 Fuel Injection–DME a 160 Fuel Tank and Fuel Pump
• BMW E34 Factory Repair Manual No. 8 – postupy 13 51 630 a 19 51 199
• Katalog dílů bmwfans.info, skupina „Valves/Pipes of fuel injection system“ pro jednotlivé motorizace E34

Údaje z obou příruček jsou přeložené z angličtiny a hodnoty v librách na čtvereční palec jsou v textu přepsané na bary.